Пътни настилки от циментобетон. Как да положим двулентов бетонов път? Плюсове и минуси на бетонни пътища

Бетонните магистрали са вид пътна настилка, която е широко разпространена в много чужди страни. В Русия тази технология е по-малко търсена, тъй като полагането на асфалт е много по-евтино. През последните години бетонирането се използва все по-често при изграждането на летища, мостове, магистрали и други съоръжения. Бетоновите плочи за пътя се полагат със специални машини по строителна технология.

Предимства на бетоновата настилка

Бетонирането превъзхожда асфалтирането по много характеристики и свойства. При правилна грижа експлоатационният живот на асфалтовата настилка е 4-8 години. Срокът на експлоатация на бетоновите пътища е повече от 15 години. Отделни участъци от платното могат да се използват до 40 години без основен ремонт, без да губят първоначалните си свойства.

Основните предимства на бетонните пътища:

• Дълъг експлоатационен живот.Това се дължи на факта, че бетонните пътища не се страхуват от механични натоварвания и тежестта на големите превозни средства. Голяма бетонна плоча не се огъва под колелата на камиони, самосвали и други специални превозни средства.
• Транспортът консумира много по-малко гориво.Тъй като пътят от бетонни плочи не се деформира при движение на тежкотоварни превозни средства, необходимо е 20% по-малко гориво за движението на превозните средства.
• Устойчивата бетонна настилка не изисква ремонт в продължение на много години.Бетонната настилка може да издържи повече от 40 години, без да има нужда от ремонт, докато асфалтът издържа максимум 8 години и изисква годишен, а понякога и ежемесечен ремонт.
• Покритието е с повишена устойчивост на екстремни атмосферни условия.Устойчивите на износване бетонни плочи за пътища не се страхуват от дъжд, градушка, високи и ниски температури на въздуха или промени във влажността.
• Опазване на околната среда.При шофиране по бетонен път превозните средства изразходват минимум гориво за ефективно движение. Поради това те отделят по-малко вредни вещества във въздуха и не причиняват голяма вреда на околната среда.
• Спестяване на природни ресурси и безопасност.Както знаете, асфалтът се произвежда индустриално чрез рафиниране на нефт. Варовикът се използва като основен компонент на бетона, който не съдържа вредни химически компоненти.

Недостатъци на бетонните пътища

Най-същественият недостатък на бетонните пътни настилки е тяхната висока цена. Поради сложната и трудоемка подготовка на почвата и значителната цена на компонентите на пътното платно, цената на километър бетонна магистрала е с 80% по-висока от цената на асфалтов път. Въпреки това чужди държави избират да строят пътища от бетонни плочи, които са по-издръжливи и не изискват ремонт поне 30 години.

Полезна информация!Практичните американци са изчислили, че поддържането на асфалтов път в рамките на 8-9 години ще изравни цената на магистрала с подобен бетонен път.

Ситуацията по вътрешните пътища е по-сложна - около 90% от пътищата изискват ремонт, а годишното финансиране плаща за възстановяването на 2-5% от повредените магистрали. Днес в Русия броят на проектите за изграждане на бетонни пътища се е увеличил. Поради недостиг на добър битум и остарели строителни стандарти, асфалтът по местните магистрали трябва да се ремонтира всяка пролет, което увеличава разходите за поддръжка на пътищата.

Вторият недостатък на бетонните пътища е значителната цена на основния ремонт. Технологията за изграждане на бетонни пътни настилки не включва ремонт на дупки. Ако бетонните плочи за пътя станат неизползваеми, е необходима пълна подмяна на повредените елементи на пътната настилка. Цената на ремонтните дейности далеч надвишава разходите за висококачествена поддръжка на асфалтова магистрала.

Третият недостатък на бетонните пътища е, че те не могат да бъдат наречени безшумни. Основният проблем е структурата на пътната настилка и наличието на фуги между съседни плочи. Движейки се по тях, превозното средство изпитва леко вертикално люлеене, а водачът изпитва звуков дискомфорт.

Интересен факт!Типичните американски модели автомобили имат окачване за удобно движение по бетонни пътни настилки. Следователно автомобилите се движат гладко, като баржи, и могат да разболеят водача и пътниците.

Американски разработчици са измислили метод за борба със структурата на бетонните пътни настилки. При изграждането на магистрали върху бетон се поставя слой асфалт с височина 7-8 см. Резултатът е път, който е познат на нашите собственици на автомобили. В този случай разходите за изграждане на бетонен път се увеличават, а проблемите с асфалтовата настилка се добавят към поддръжката.

Кои страни по света предпочитат бетонни пътища?

Днес бетонни настилки се изграждат редовно в САЩ, Япония, Германия, Канада, Нова Зеландия, Австралия, Азия и много други развити страни. Само в САЩ има повече от 1 000 000 км пътни настилки с издръжлива бетонна настилка. Всяка година броят на магистралите, построени с помощта на тази технология, нараства.

Бетонните пътища са най-разпространени в САЩ, където съставляват 60% от общия брой магистрали. Днес в щатите почти всички нови магистрали са изградени от бетон, за да се намалят разходите за поддръжка на пътя по време на експлоатация. Първата икономика в света оцени практичността на бетонните пътища, които издържат до 40 години без основен ремонт.

Полезна информация!Федералната магистрална система на САЩ, която пресича цялата страна и минава през различни климатични зони, е изградена от бетон. Има участъци от магистрала в Далас и Хюстън, които са в перфектно състояние, въпреки че са били насипани през 1960 г. Тези участъци от пътя се използват за наблюдение и научна работа.

Друга страна, в която изграждането на пътища от бетонни плочи придоби огромна популярност, е Германия. Практичните и икономични германци започнаха ефективно да използват тази технология за полагане на пътни настилки при изграждането на магистрали. Днес 40% от бетонните пътища се използват успешно в Германия.

Основният материал, от който се изграждат пътищата в Япония, е бетонът. Поради високата якост, ниското тегло и дълготрайната употреба на бетон от него се изграждат впечатляващи многоетажни пътни възли. По създаването на проекта и наблюдението на строителството на пътищата работи голям екип от специалисти, като всеки служител отговаря за конкретен участък.

Технологичен процес на насипване на път

Използват се различни технологии за бетонови трасета. Ако строителството се извършва в планински район, тогава пътят следва неговия терен. Изравнява се чрез запълване на вдлъбнатини и отрязване на хълмове, които пречат на полагането. При необходимост се изграждат тунели и мостове върху терена. За да се избегнат инциденти и да се направи маршрутът по-безопасен, по време на строителството се избягват стръмни наклони и завои.

Полагането на бетонен път включва следните стъпки:

• Подготовка на почвения слой.За да се предотврати срутването на бетонната част, почвата трябва да придобие плътна структура. Почвеното покритие се разточва, когато е мокро, като постепенно се добавя нова почва. Ако влажността на почвата е висока, тя трябва да се изсуши чрез разрохкване и добавяне на шлака или пясък.
• Отводняване на водата.За да се направи безопасно шофиране на превозни средства и да се удължи експлоатационният живот на бетона, пътната настилка е наклонена. За това могат да се използват дренажни слоеве. Местата, където се натрупва вода, могат да бъдат изравнени с помощта на почва. Местата за натрупване на вода са градски канализационни канали или канавки, които отвеждат отпадъците в канавки или резервоари.
• Слой постеля.Това включва изграждането на пясъчна възглавница с дебелина 20-40 см, която подобрява дренажа, предотвратява изтичането на влага нагоре и предотвратява появата на пукнатини и вдлъбнатини. Торфът и глинестата почва натрупват вода, така че тя се отрязва и се заменя с чакъл и големи камъни.

• Подплата от геотекстил.Каменните материали трябва да бъдат укрепени със свързващи вещества. За тази цел се използват цимент, пепел и шлака с негасена вар. Долните слоеве на пътната настилка трябва да са плътни, така че слоевете се валцуват внимателно с помощта на специално оборудване.
• Събиране на кофраж.Изработен е от дървен материал, като се вземе предвид височината на изливане (100-150 mm). Плоскостите с дебелина 50 mm или повече се намазват със специален разтвор, който ускорява отделянето им от бетона. Когато се използват тежки машини за уплътняване, кофражът се изработва от стомана. Не се деформира, издържа по-дълго и има подметка в основата, което повишава стабилността на кофража.

важно!Кофражните секции трябва да бъдат монтирани в една линия и здраво закрепени. Тогава те няма да се разпаднат и ще останат на място, когато тежките машини за полагане се движат по бетона.

Само преди няколко години в Русия изграждането на пътища от бетонни плочи се практикуваше в малък мащаб, тъй като този вид полагане на пътната настилка се смяташе за твърде скъпо. Днес ситуацията се промени - поради развитието на новите технологии бетонните пътни настилки се оценяват като по-практични. Наличието на високопроизводително и многофункционално специално оборудване значително опростява процеса на полагане на пътната настилка. До няколко години строителството на бетонови пътища у нас ще излезе на преден план.

Бетонното строителство на магистрали е чудесен начин да осигурите идеално качествена пътна настилка, която ще издържи за дълъг период от време. САЩ, Германия, Япония и други развити страни са оценили и избрали този вид настилка, въпреки факта, че вместо 1 км бетонов път може да се направи 1,8 км асфалтов път. Срокът за изплащане на бетонен път започва 8-10 години след началото на експлоатацията, който е подходящ за строителство с дългосрочни кредити.

Основният материал за изграждане на пътища е асфалтът. Само след три години те се нуждаят от ремонт и след това ежегодно възстановяване на експлоатационните им свойства. Бетонният път значително превъзхожда асфалтовия път в много отношения, но използването му е ограничено.

Причините за това са следните:

• недостатъчен бюджет за строителство;
• ниска производителност;
• климат;
• транспортни товари;
• недостиг на необходимите марки цимент;
• терен.

В САЩ бетонните пътища са национално богатство (снимката по-долу).

Още през 50-те години Америка и Западът осъзнават своето предимство и строителството започва с пълна сила.

Преди това бетонните пътища в Русия бяха изградени от плочи; шофирането на кола напомняше на влак, движещ се по ставите на релсите. Сега се излива на място и покритието е гладко.

Защо са необходими бетонни пътища?

Бетонният път има следните предимства:

• лекота на приготвяне;
• висока скорост на полагане;
• висока якост и издръжливост;
• гладка повърхност с добро сцепление на гумата;
• по-добра видимост в сравнение с асфалта поради добра отразяваща способност.

Бетонните алеи имат предимството при прехвърляне на товара от твърда бетонна плоча към по-голяма част от основата. Това е особено очевидно през пролетта. Деформацията на асфалта често се случва необратимо, което се вижда от появата на коловози и вълни. Този тип деформация намалява, като същевременно постига икономия на гориво до 20%.

Ползите за околната среда са свързани с липсата на замърсяване на почвата с петролни продукти, отделяни от асфалта. Намаляването на разхода на гориво намалява емисиите в атмосферата. Смята се, че по-твърдите повърхности произвеждат повече шум, но увеличението е незначително.

Влиянието на терена върху пътното строителство

Бетонният път се изгражда по различни технологии. Всеки проект е различен. В планинските райони пътят следва релефа.

Когато строят магистрали, те се опитват да го изправят: запълват се вдлъбнатини, отрязват се хълмове, прокарват се тунели през планини, изграждат се надлези и мостове. За да осигурят нормални ограничения на скоростта, строителите се опитват да избягват стръмни изкачвания, спускания и завои.

За различните пътни конструкции основната класификация се прави според горните покривни материали, които могат да бъдат асфалт или бетон. Асфалтът трябва да се ремонтира след 3-4 години. Някои пътища на дълги разстояния започват да се възстановяват, когато строителството все още не е завършено. Бетонният път е с 80% по-скъп, но не изисква ремонт през първите 10 години от експлоатацията. Намалява се дълготрайността й. Ако полагането на бетонен път е направено ефективно, той ще издържи няколко десетилетия без основен ремонт.

Пътна конструкция

Конструкцията на бетонови пътища се състои от следните слоеве:

• допълнителен,
• лежащ в основата;
• бетоново покритие.

Подготовка на почвата

Това се предшества от подготовката на почвата и производството на изравняващ слой. Почвата трябва да е плътна. Това може лесно да се провери, като в него се постави стоманен прът с дебелина до 12 mm. Тя трябва да влезе на дълбочина не повече от 60 см. Ако уплътняването е недостатъчно, възглавницата впоследствие ще провисне и бетонът ще се срути.

Почвата е предварително валцована. На това се обръща особено внимание при добавянето му. В този случай валцуването се извършва слой по слой. Уплътняването на почвата се извършва при оптимална влажност. Броят на проходите и вида на валяка трябва да се изберат експериментално чрез извършване на пробно валцоване. Ако влажността е под допустимата стойност, почвата трябва да се навлажни. Ако е прекалено влажна, тя се изсушава чрез разрохкване, добавяне на пясък, шлака или други средства.

Изхвърляне на вода

При изграждането на бетонови пътища технологията предвижда отстраняването на стопилките, дъждовните и наводнените води от тях още преди изграждането на пътното платно. Работата в това отношение се извършва както в града, така и извън него.

Изграждането на бетонов път с отводняване на наноси е необходимо за увеличаване на експлоатационния му живот и подобряване на условията за движение. На пътната настилка водата е опасна за превозните средства, докато се движат. Сцеплението с пътната настилка се влошава, пръските под колелата пречат на видимостта и се образува лед при замръзване. За отстраняването му пътната настилка трябва да се наклони в напречна и надлъжна посока, като се правят и дренажни слоеве. Основата под пътя се изравнява и в нея се създава наклон, който може да бъде едноскатен или двускатен. Местата, където може да се натрупа вода, се изравняват и покриват с неотцеждаща се почва.

Извън града водата от пътното платно се отвежда в пътни канавки. Ширината им е 1-2,5 м. Водата се събира в тях и се изхвърля във водоприемници: дренажен ров, естествен или изкуствен резервоар, речно корито. За да направите това, в канавката се създава наклон от 1-4%, подсилен с тревна трева, калдъръмени камъни, фрагменти или бетонни камъни.

В населените места водата се събира чрез тави в градската канализационна система. Дренажните устройства се почистват постоянно, за да се осигури необходимата производителност.

Водата, която прониква в земята, представлява опасност за пътя. Отводнява се през слоеве на просмукване като чакъл. В него са разположени дренажни тръби с прорези или дупки. Те могат да бъдат направени от пластмаса, бетон или керамика.

Преди изграждането на пътното платно се извършват работи по отвеждане на топилни, дъждовни и наводнени води от пътната лента.

Полагане на слоя за легло

На земята се прави пясъчна възглавница с дебелина 20-40 см. Можете да го направите без нея, но тя значително предотвратява възходящото течение на влагата от земята и подобрява дренажа. Необходимо е да се предотврати ерозия и замръзване, което води до появата на вдлъбнатини и образуването на пукнатини в бетонния монолит. Най-големи проблеми причинява почвата от глина, торф и всяка друга почва, която може да акумулира вода. Отрязва се частично и на дъното се изсипват големи фракции камъни и след това чакъл. Височината на пластовете след валиране е около 30 см. От подготовката им зависят разходите и колко време ще отнеме изграждането на бетонови пътища. Минималната дебелина на основата зависи от вида на почвата и климатичната зона. Определя се от таблиците. Геотекстилът се полага между всички слоеве от различни материали.

Изравняването на всеки слой се извършва в съответствие с проектните надлъжни и напречни наклони.

Каменните основни материали обикновено се укрепват с вещества, които имат стягащи свойства. Това може да бъде цимент или промишлени отпадъци: гранулирана металургична шлака с добавка на пепел от топлоелектрически централи, смляна шлака. Слоевете трябва да са монолитни, което се постига чрез използване на свързващи вещества и внимателно валцуване.

За да преминат строителни превозни средства, често е необходимо да се увеличи здравината на допълнителен основен слой. За да направите това, той е подсилен със свързващи вещества.

Кофраж

Кофражът се изработва от дървен материал според височината на изливане, която е 100-150 мм. При избора на височината му трябва да се има предвид, че по краищата на бетонната плоча са направени ребра, увеличаващи нейната здравина. Дебелината на дъските трябва да бъде най-малко 50 mm. Те са покрити със смес, която улеснява отделянето от замръзналата плоча. Дървеният кофраж подлежи на изисквания за якост срещу натиска на пресния бетон и силите, генерирани по време на работата на трамбовката.

Ако се използват тежки пътни машини за уплътняване и довършване на бетон, се монтира мощен стоманен кофраж. Не се деформира и издържа много по-дълго. В основата му има подметка, която повишава стабилността.

Кофражните секции са монтирани в една линия и здраво закрепени. Това е особено важно, ако бетонът се вибрира с тежки машини. На места, където нивото на основата е понижено, под кофража се изсипват слоеве за по-голяма стабилност.

Бетонови пътища: технология за производство на плочи

Преди полагането на бетон се монтират разширителни фуги, за да се позволи на плочите да се движат вертикално и хоризонтално, докато се разширяват или свиват.

1. Разширителни фуги

Секциите за пълнене са напълно разделени. За запълване на фугите се използва енергопоглъщащ материал: изолационен картон, мека дървесина, корк с битум. За да защитите горната част на шева на дълбочина 40-50 mm от отломки и камъни, е необходимо да я хидроизолирате с уплътнител. Ако не се направи навреме, бетонът може да се отчупи от камъни при разширяване на плочите.

Разстоянието между шевовете в умерен климат достига 20-30 м. Надеждността на покритието за дълги плочи е 50%, а за къси плочи - 85%. Характеризира се с устойчивост на напукване между основните ремонти. Здравината на покритието се поддържа от стоманени пръти, поставени в шевовете.

Те се монтират през страничните ръбове или с помощта на специално устройство върху бетоновата настилка. Когато пролуките между съседни плочи са на разстояние повече от 6 m, междинните фуги се монтират върху покритието на дълбочина 1/3 от дебелината на бетона. Такива фалшиви шевове се правят и по оста на пътя.

Широчината на двете платна на пътя е 6-9 м. Между тях е направен и термосвиваем шев за предотвратяване образуването на надлъжни пукнатини.

2. Полагане на бетон

Слоят на леглото е покрит с водоустойчива хартия, хидроизолация или навлажнена. Бетонът се полага една по една дебелина. Ако се използва армировка, първо се излива слой с дебелина 30-40 mm, върху него се полага мрежа и след това кофражът се запълва напълно.

Бетоновата смес трябва да се нанася бързо, тъй като е жизнеспособна само за кратко време. Не може да се разрежда с вода, тъй като това ще доведе до влошаване на механичните свойства на плочата.

Поради големите обеми, готовият бетон се доставя на мястото за изливане. След разтоварване от превозното средство се подравнява от специална машина, оборудвана със задвижвани ножове. Сместа се разтоварва на стъпки от 1 m3 и се поставя равномерно, в противен случай голяма купчина ще има по-голяма плътност в основата, отколкото на други места. По време на изравняването тази неравност остава, което може да доведе до повишено свиване на слабо уплътнени участъци. В този случай на повърхността на плочата се образуват вдлъбнатини. Най-добрият вариант е да положите бетон равномерно на 2-3 слоя.

3. Уплътняване на бетон

Оборудването за уплътняване на бетон е греда, изработена от дърво или метал, която се удря от пневматични чукове, прикрепени към нея. Той е потопен в бетонната смес и се движи в нея. Когато обработката на една площ приключи, дървеният материал се повдига и пренася на друга площ.

При използване на армировка вибрационната греда трябва да е на 5-7 cm по-висока от нея.

Освен вибромашината, вибромашината съдържа и нивелираща щанга, която се намира отпред.

Към пластичността на бетонната смес се налагат специални изисквания. Той трябва да бъде достатъчно подвижен, но не прекалено течен, в противен случай ще плава и ще тече през кофража - влошавайки неговата здравина.

След леко втвърдяване бетонната плоча се напоява с вода, за да се предотврати изсъхването на пукнатини. Покрива се с пясък, сламени рогозки, чул или брезент. Модерен начин за защита срещу изпарение е напръскването на втвърдяващ се уплътнител върху повърхността на плочата. Филмообразуващото вещество се нанася върху цялата повърхност и страничните ръбове. Преди да направите това, трябва да отстраните излишната влага от покритието.

Ниските смеси водят до необходимостта от чести ремонти на пътя.

Заключение

Технологията за изграждане на бетонови пътища непрекъснато се усъвършенства, благодарение на следното:

1. Повишаване на квалификацията и опита на специалистите.
2. Наличие на многофункционално и високопроизводително оборудване.
3. Подобряване на техническото оборудване за намаляване на ръчния труд.
4. Използването на нови съвременни материали.

Въпреки високата цена, цената на ремонта на бетонни пътища е значително по-малка от ремонта на асфалтови пътища.

Бетонните пътища в САЩ са почти неразделна част от ландшафта: използването на ефективни технологии за подготовка на основата и изливане на пътната настилка позволява да се получи доста издръжлива пътна настилка, която може да издържи на големи натоварвания от трафика.

В Русия ситуацията изглежда малко по-различна: бетонните и бетонните плочи се разглеждат по-скоро като алтернатива, използвана там, където е невъзможно да се постави асфалт. И все пак постепенно се въвеждат нови технологии, така че появата на такива маршрути също не е далеч.

Подготовка за работа

Материали за запълване на платното

При полагане на индустриални трасета у нас най-често се използват стандартизирани бетонни пътни плочи. От една страна, използването на такива елементи значително ускорява работата, но от друга страна, качеството на платното е сравнително ниско и следователно повърхността се износва много бързо ().

Забележка! Особени проблеми създават фугите, които с времето се деформират и се превръщат в големи дупки.

Ето защо в частното строителство най-често се използва технологията за изливане на монолитно покритие. Това е, върху което ще се съсредоточим в нашата статия.

Прогнозата за изграждане на бетонен път с излята технология включва следните позиции:

• Първо, имаме нужда от висококачествен бетон. За полагане на магистрали е необходимо да се използват циментови безе композиции M400 (B30) и по-силни, но за пътя за достъп до частна къща M300 (B22.5 - B25) е достатъчен.
• Подготовката на основата се извършва със задължително добавяне на пясък и чакъл.
• За да се осигури на материала достатъчна еластичност, той е подсилен със стоманени пръти или армировъчна мрежа. Тук се използват метални части с напречно сечение 10-12 мм.
• За да функционират ефективно и да предотвратят деформации, бетонните пътни настилки трябва да бъдат разделени на няколко секции с помощта на компенсаторни фуги. При извършване на такива шевове се използват специални уплътнители.

Освен това ще ни трябват материали за монтаж на кофража: дъски с дебелина най-малко 50 mm, крепежни елементи, стоманени ъглови капаци, щифтове за фиксиране на рамката.

Предварителна обработка на зоната

Технологията на бетонните пътища, описана в TR 147-03 „Технически препоръки за изграждане на пътни конструкции от бетонни смеси“, предвижда задължителна подготовка на основата:

• Нанасяме маркировки върху избрания за строителство обект.
• Според маркировките избираме почвата, като премахваме горния плодороден слой на почвата и навлизаме по-дълбоко с около 60 см спрямо планираното ниво на бъдещото платно.

• След това изсипваме слой чакъл с фракция от 40 милиметра или повече върху земната основа.. Дебелината на такъв слой трябва да бъде около 30 см.
• Поставяме чакъл-пясъчна възглавница отгоре, довеждайки я до необходимото ниво. Ние внимателно уплътняваме постелката с трамбовки, като постоянно овлажняваме и добавяме нови порции материал.
• За проверка на качеството на уплътнението използваме стоманен прът с диаметър около 10 mm. Когато се забие в основата, тя трябва да бъде дълбоко заровена с 60-70 см. Ако прътът премине горния слой със съпротива и след това върви лесно, трябва да продължите да уплътнявате, тъй като свободните участъци ще се свият рано или късно.

Методика на работа

Монтаж на кофраж и армировка

• Преди да започнем монтажа, определяме нивото, на което ще бъде разположена пътната настилка. Желателно е тя да е малко по-висока от нивото на земята - тогава мръсотията няма да се натрупва на пътното платно.
• Също така, когато проектирате алея към къща, препоръчително е да включите малък наклон в конструкцията за оттичане на вода. Оптималният наклон е 2-3 cm на 1 m.
• След това монтираме кофража, чиято здравина зависи пряко от параметрите на циментовия слой, който се излива. За път с дебелина 100 mm, дъските не трябва да са по-тънки от 50 mm, а пътната настилка с дебелина 150 mm или повече се издига в кофраж от дървен материал с дебелина 100 mm.

Успоредно с кофража, ние се занимаваме с армиране и монтаж на компенсаторни фуги:

• По краищата на пътната настилка монтираме ребра от стоманена лента.
• Полагаме заварена мрежа с размер на клетката 150x150 мм в самия път на разстояние около 40 мм от основата.
• Със собствените си ръце монтираме разширителни фуги на всеки 10-12 метра. За полагане използваме лента от фазер или подобен материал, импрегниран с битум, както и гума, пластмаса и др. Отгоре на лентата можете да поставите специално покритие, което се регулира точно спрямо нивото на пътя.

Забележка! След полимеризацията на цимента капакът трябва да се отстрани, а жлебът на негово място да се запълни с еластичен уплътнител.

Изливане на бетон и довършителни работи

Тъй като бетонирането на пътища изисква голямо количество материал, разтворът за тази цел обикновено се поръчва от големи предприятия. От една страна, цената на материала леко се увеличава, но ние ще можем да запълним голяма площ наведнъж, без прекъсване и избягване на образуването на напрегнати зони.

Самият процес на пълнене протича по следния начин:

• Използвайки улуци, ние равномерно разпределяме разтвора от миксера вътре в кофража.
• Използвайки правила за дълги дръжки и лопати, извършваме предварително изравняване на равнината, запълване на зони по ребрата и премахване на големи въздушни кухини.
• След това, използвайки дълго правило (плоска дъска или стоманен U-образен профил), най-накрая изравняваме повърхността. За да улесним работата, избираме правило, което е малко по-голямо от ширината на пътя - така че ръбовете му да могат да лежат върху кофража.

• Накрая използваме така наречената „мистрия” - широка дъска с дълга дръжка. С него премахваме всички неравности, като същевременно уплътняваме горния слой на покритието.

След това оставяме бетона да стегне.

След това извършваме окончателното довършване:

• За да избегнем напукване на тъканта по време на сушене, изрязваме термоусадъчни шевове. За рязане използваме специален инструмент – фугиращ, задълбочаващ се на минимум 1/3 от дебелината на бетонния слой.

съвет! Стъпката на свиваемия шев се определя чрез умножаване на дебелината на тъканта по 30.

• След фугиране нанасяме релеф върху повърхността на материала с помощта на пътна четка. По този начин ние не само подобряваме адхезията на покритието към колелата, но също така подпомагаме оттичането на водата. Благодарение на тази обработка бетоновият път ще издържи много по-дълго!

Заключение

Изграждането на бетонни пътища по описаната по-горе технология може да се извърши независимо. Разбира се, проектът ще бъде мащабен и разходите ще бъдат много значителни - но все пак може да се реализира без участието на професионалисти ().

Ако този метод за изливане на монолитно покритие ви интересува, препоръчваме също да гледате видеоклипа в тази статия, който съдържа допълнителна информация.

Известно е, че в Русия има два очевидни проблема, както каза един класик. Това са глупаци и пътища. Няма абсолютно никакво желание да мислите за глупаци, но можете да развиете доста интересни мисли за пътищата. На първо място, тези, които ви позволяват да разрешите съществуващ проблем. И ако проблемът с обучението на човек зависи както от обекта, така и от предмета на дейността, тогава с пътищата ситуацията е по-лесна - можете да направите техния ремонт, като имате само желанията, силата и материалите за подреждане на пътища, разположени поне на територията на входа на къщата ви или на нейните територии.

Качеството на почвата, която се намира под строящия се път, определя технологията, по която ще се извърши изграждането и по-нататъшния ремонт на бетона, както и колко дълго и ефективно ще служи на вас и гостите, които преминават по него.

Най-популярният тип е бетонен път, чиято технология е в състояние да издържи изключително големи натоварвания и функционално служи не само като вход към територията на частна къща, но и като път за магистрали. Ремонтите на които, както знаете, не се извършват много често. И въпросът тук изобщо не е липсата на средства, просто се оказва, че ремонтът не е необходим за дълго време. Ако решите да започнете изграждането или ремонта на алея, изключително важно е да решите коя технология за полагане на бетон е подходяща за вашия конкретен случай.

Изграждането и последващите ремонти са възможни при наличие на следните материали:

• пясък;
• чакъл;
• уплътнител;
• пластмаса;
• бетонна смес за изливане на плочи;
• армираща мрежа;
• дъски;
• щифтове;
• фиксатори.

Строителство и ремонт

Правилно подбраната почва и правилно положената основа под бетонови пътища ще осигурят ефективно отводняване на бетонните плочи и ще елиминират честите и много неприятни ремонти на бетонови пътища и тяхното покритие.

Качеството на почвата, която лежи под строящия се път, определя технологията, по която ще се извършва строителството и по-нататъшните ремонти, както и колко дълго и ефективно ще служи на вас и гостите, които преминават по него. Общата технология, която се използва, както при строителната процедура, така и при ремонта на бетонови пътища, предполага, че директно под бетона има двеста милиметров слой чакълена основа, която от своя страна лежи върху слой от по-големи камъни, размер от които достига 40 мм, положени на височина 20-30 см. Отдолу е легло от естествена почва. Естествено, технологията, в зависимост от вида на почвената възглавница, влияе и върху дебелината на всеки слой, положен под бетонния път. Най-добрият вариант за такава възглавница ще бъде чакъл или най-много пясъчна почва, която брилянтно допринася за естествения дренаж на водата, идваща от повърхността. Тази почва може само да се уплътни добре и да започне изграждането на основата.

Ако леглото под бетонни плочи се състои от естествени съединения като торф, глина или е алувиална почва, характеризираща се с това, че е способна да задържа влага в големи обеми и за дълго време. Което напълно отрича факта, че тук е налице естествена дренажна технология. Този проблем ще трябва да бъде решен с помощта на някаква технология. Ще е необходимо, за да се отстрани почвата, в слой до 15 см. Специалистите ще помогнат да се определи вида на почвата и нейната носеща способност, чието решение може да ускори строителството, ако, разбира се, съдържа данни за почвите които не съдържат течност.

Правилно подбраната почва и добре положената основа ще осигурят ефективно отводняване на бетонните плочи и ще елиминират честите и много неприятни ремонти на бетонови пътища и тяхното покритие. След завършване на земните работи трябва да започнете профилирането на бетонни пътища до необходимата височина, чийто размер може да бъде малко по-нисък или по-висок - 25 mm.За да може дренажната технология да функционира още по-добре, трябва да се опитате да поддържате скат, който се изгражда за създаване на удобен достъп до къщата. Експертите препоръчват да се направи следният наклон - един мм на всеки 5 см.

Дренаж и уплътняване на почвата

Готовият бетон трябва да се разпредели ръчно по ръбовете на пътя и всички кухини, които се появяват, трябва да бъдат внимателно запълнени.

На местата, където са положени бетонни плочи в пролуките между къщата и гаража, е по-добре да започнете изграждането на дъждовна канализация, за да осигурите дренаж. В този случай инсталирането на дъждовна канализация включва използването на дренажна тръба с диаметър над 10 см. Неговата функция е да изхвърля входящата вода навън или в организиран колектор за дъждовна канализация. Устройството за уплътняване на почвата, върху което ще се полага бетон за път или плоча, трябва да има високо ниво на якост, което зависи от това колко е уплътнено. Можете да проверите тази характеристика на леглото, като поставите гладък стоманен прът с дебелина не повече от 12 мм. Тези действия трябва да се извършват на кратко разстояние. Правилната плътност на почвата за изграждане на бетонен път, както се вижда от строителната технология, не позволява прътът да се избута на дълбочина, по-малка от 60-70 cm.

Ако при натискане на пръта в земята съпротивлението на почвата се усеща само в първите 20 см, а след това тя влиза свободно в земята, тогава долните слоеве на почвата нямат достатъчно уплътняване. Такива бетонови пътища ще изискват чести ремонти, тъй като възглавницата ще провисне, ще се напука и рано или късно ще доведе до разрушаване на бетона за пътя и цялата пътна настилка. Освен това както основата за бетон отдолу, така и самото легло трябва да включват в дизайна си материали, които предотвратяват проникването на вода нагоре, директно към пътя. Ако влагата влезе под бетонни плочи, натрупаната влага, когато замръзне през студения сезон, ще се разшири и в крайна сметка ще доведе до подуване на плочата. Ролята на такъв материал, спасявайки структурата на плочата от разрушаване, ще бъде блестящо изпълнена от трохи от стар бетон, които трябва да бъдат старателно уплътнени. Наклонът може да бъде постигнат, когато технологията на неговото изграждане включва организацията на кофража.

Технология на кофража

След приключване на етапа на уплътняване на почвата и основата за монтиране на плоча за път от бетонна смес, можете да преминете към следващия етап, който е монтаж на кофраж. Тук е важно да се обърне внимание на дебелината на бетонния лист, който директно определя какъв участък от дъски ще е необходим в работата. Ако плочите се планират да се излеят с дебелина 100 мм, тогава кофражът трябва да бъде направен от дървен материал, чието напречно сечение не трябва да надвишава 50 х 100 мм. И при по-дебел слой бетон за път, например, той ще бъде равен на 150 мм, тогава дъските трябва да имат следното сечение - 50 мм на 150 мм.

Напредък в работата

Ако бетонните плочи за пътища внезапно се спукат по време на работа, тогава обикновеният ремонт на тротоара едва ли ще помогне.

Технологията за закрепване на кофража трябва да се организира с помощта на метални стълбове. Всякакви дъски ще бъдат подходящи за това, например тези, които са останали от вас, след като сте направили ремонт. Могат да бъдат предварително намазани със специална смес, която ще осигури лесното им отделяне от бетона за пътя при втвърдяването му. След като кофражът е завършен, ще е необходимо да се изравни почвеният слой в основата до точния наклон, след което цялото устройство ще трябва да се уплътни плътно. След това се препоръчва да се задълбочат ръбовете на пътя, който се изгражда с няколко сантиметра. Добавянето на дебелина към ръбовете, осигурено чрез удебеляване на целия периметър на плочата, ще спомогне за увеличаване на опорната площ на пътя и ще осигури защита на почвата в близост до бетона на пътя от ерозия. За да се укрепят ребрата на плочите, технологията позволява да се монтира армировка в тях, чиито размери и съответно ниво на якост превишават два пъти изискванията за пътно строителство.

Изграждане на шевове

Добър ход по време на процеса на изливане би бил инсталирането на разширителни фуги, които ще осигурят движението на създаваната бетонна пътна плоча в зависимост от метеорологичните условия. Тези фуги се наричат ​​още дилатационни фуги и се правят преди етапа на полагане на бетона. Такова устройство ви позволява да се движите както хоризонтално, така и вертикално, това се улеснява от свойствата на бетона, използван за пътища; той се разширява или свива с температурни промени, тъй като почвените условия под бетона за пътя също се променят. В тази връзка е необходимо да се осигури пълно разделяне на секциите за пълнене.

В случай, че изграждането на бетонен път е организирано върху частен парцел с големи размери, могат да се положат разширителни фуги между изграждащия се път и пътеката, водеща до къщата, която се намира отстрани.

Отново между пътя и площта, на която се намира гаражът или друга градинска постройка, и, разбира се, между плочите на този път, които са основните. И в случай, че пътят, към който ще се присъедини пътят за достъп, т.е. обществен път, също има бетонна конструкция, тогава между тях трябва да се монтира и разширителна фуга.

Този тип шев е направен от малък слой материал, който може да абсорбира енергия. Например, лист от дървесни влакна, импрегниран с битум, слой от пластмаса, дървена, коркова или гумена версия на шева. Препоръчително е да затворите подредения по този начин шев отгоре, например с пластмасов капак, който трябва да се монтира наравно с повърхността на плочите. След като целият бетон се втвърди, пластмасовото покритие може да се отстрани и горната част на разширителната фуга може да се напълни с уплътнител. Осигурявайки монтирането на дилатационни фуги, които улесняват движението на бетонните плочи, в никакъв случай не бива да забравяме, че фугите трябва да бъдат разположени на максимално разстояние 12 метра една от друга.

Ако бетонните плочи за пътища внезапно се спукат по време на работа, тогава обикновеният ремонт на тротоара едва ли ще помогне. Причината ще се крие много по-дълбоко - в основата, върху която е излят бетон за пътя. В края на краищата, недостатъчно уплътнена възглавница с камъни по повърхността й ще ограничи движението на плочата и съответно ще доведе до разрушаване на плочите и шевовете между тях. Също така е важно да се включат разширителни фуги при изграждането на пътища, тъй като те могат да служат като амортисьори на кръстовището на бетонна плоча за път, който осигурява удобен достъп на автомобил до къща със съседни конструкции на обекта, например пътека и гараж или навес.

Избор на фитинги

Армировката, чието използване включва технологията на тази конструкция, трябва да бъде метална мрежа с клетъчна площ от 150 квадратни метра. мм. Този избор на армировка ще избегне разширяването и разпространението на пукнатини в бетона, използван за пътя в посока в хоризонталната равнина. Необходимо е металната мрежа да се постави по време на процеса на изливане на бетон за пътя на височина приблизително 30-40 mm от долната равнина на монтираната плоча. За да направите това, на това ниво трябва да изравните бетона и да поставите съществуващата армировъчна мрежа върху него, за удобство можете да използвате устройство като скоби. След това изсипете останалия бетон, който имате. Можете да закупите напълно нова мрежа или да я вземете назаем от приятели, които, след като са ремонтирали предната си градина, са премахнали например верижна ограда.

Конкретни изисквания

От качеството на използвания бетон при изграждането на пътя зависи не само външният му вид, но и колко скоро ще трябва да се ремонтира настилката. Качеството на бетона се определя по скала за измерване, която има количествени показатели от 1 до 12. В този случай единица съответства на суха бетонова смес и нивото на нейната влага нараства с увеличаване на числото. Като бетон за пътища е подходящ вариант със съдържание на влага 4 или 5. Структурата на тази смес ще улесни процеса на полагане на бетон и ще трябва да работите с нея доста бързо, за да предотвратите изсъхването на бетонната смес . Не се препоръчва добавянето на вода в такива случаи, тъй като това може значително да намали нивото на якост, което първоначално може да гарантира.

Готовият бетон трябва да се разпредели ръчно по ръбовете на пътя и всички кухини, които се появяват, трябва да бъдат внимателно запълнени. Опитайте се да изгребнете бетона до най-високата точка в кофража, откъдето той ще се придвижи сам до онези зони, където сместа все още е необходима. Сега започнете да изравнявате повърхността на бетонния път. Това трябва да се направи много внимателно, като не забравяте ръчно да подрязвате ребрата от време на време.

След това ще трябва да изчакате, докато цялата влага изчезне от повърхността на създаваната плоча и се уверете, че бетонът е достатъчно здрав, за да издържи теглото на един работник. Неговата задача, стоящ на наколенки, първо ще бъде да маркира и изреже шевовете за свиване, които разграничават слабите места, така че пукнатините да се образуват само по шева, а не в произволен ред. След завършване на етапа на завършване на покритието, ще трябва да напръскате смес от втвърдяващ уплътнител върху получената повърхност. Той ще предпази пътя от прекалено бързо изпаряване на водата, позволявайки му да изсъхне равномерно и постепенно. Това ще увеличи здравината на крайното покритие и в този случай ще можете да избегнете извършването на ремонт за дълго време. Освен това бетонът с този метод на сушене няма да абсорбира влагата от атмосферата по време на периода на втвърдяване.

Твърде честите ремонти на пътища и магистрали показват, че качеството на бетоновата смес, използвана при изграждането им, не е достатъчно добро. Може би това изобщо не е въпрос на качество, а на нарушения в процеса на неговото проектиране. Така или иначе почти всяка година се правят козметични ремонти на пистите, но това не решава напълно проблема. Какво друго може да причини толкова чести ремонти на пътя? Вероятно никой няма да отговори обективно на този въпрос и той завинаги ще остане отворен.

В предишна публикация вече говорих в общи линии за изграждането на пътна система в Съединените щати, днес ще разгледаме по-подробно процеса на полагане на бетонна настилка за двулентов път, проектиран за висок поток от камиони.

Високите аксиални натоварвания и високата интензивност на трафика принудиха инженерите да търсят алтернативни покрития на асфалта. Бетонът е най-рационалният материал за пътно строителство, тъй като... е в състояние да издържа на големи аксиални натоварвания, има по-голяма граница на безопасност, е устойчив на деформация на коловози и е устойчив на температурни условия на околната среда. Водещите недостатъци на бетоновата настилка са по-дългият период на полагане на пътната настилка и по-сложният ремонтен процес. Цената на бетонната пътна настилка не се различава съществено от асфалтовата настилка (в зависимост от капиталното изграждане на пътя).

И така, нашата задача е да изградим двулентов път с всички комунални услуги и комуникации, широк 8,5 метра, с ъгъл на напречното сечение 2%, дължина 1586 метра, като същевременно останем в рамките на бюджета, който е 4,4 милиона долара.

1. Преди да говоря за процеса на полагане на бетон, ще направя отклонение и накратко ще говоря за комуникациите, т.к. много хора се интересуват от това.
На първо място, строителите полагат комуникации и изграждат инженерни конструкции. Всички комуникации са положени успоредно на пътното платно. Пътят няма пресечки и се полага върху незастроена земя, така че не е необходимо пробиване под съществуващи пътища или инженерни съоръжения за инсталиране на нашите инженерни съоръжения. Всичко беше положено по открит начин с помощта на открити окопи и лопата.

2. В този случай е необходимо да се положат три вида комуникации:
А. Дъждовна канализация. Канализацията ще бъде положена под наклон 0,33%, с отстояние от ръба на пътя 3 метра. Диаметърът на полимерната тръба SDR26 е 20 см. Поради факта, че канализационната система ще бъде изолирана с директен поток в колектора, а пътната настилка също ще има директен поток в изкуственото езеро чрез дренажни канавки, което увеличава диаметъра на тръба не е необходима.
Б. Пожаропровод с прясна вода под налягане. Линията е положена с отстъп от 6 метра. Тръбите се полагат хоризонтално, на дълбочина 3,5 метра (тъй като тръбопроводът ще бъде с постоянно налягане, не е необходимо накланяне). Използваната тръба е тръба от поливинилхлорид C-900, 30 cm в диаметър, с максимално налягане до 1137 kPa (165 psi). Постоянното налягане в пожарната линия ще бъде 241 kPa (35 psi).
Б. Кабелен канал с диаметър 10 см (полимерна тръба) за последващо полагане на кабела за осветление на фенера.

3. След полагане на комуникации, строителите подготвят V-образни дренажни канавки от всяка страна на пътното платно. Ширината на изкопите е 12 метра, надлъжният ъгъл на дъното на изкопа е 3%, а стръмността на откосите е 3:1. Дълбочината на изкопа е 3 метра.

4. Е, след това започва подготовката за полагане на бетонния лист. В този случай не е имало нужда от подмяна на почвата, т.к Почвата на строителната площадка може да издържи натоварване до 1800 kPa (260 psi).

5. След отстраняване на горния слой на плодородната почва пътната настилка се изравнява до нивото на бъдещия път с грейдери. Ширината на пътя е 8,5 метра, а основата на платното е 9,75 м. т.е. цялата подготвителна работа на почвата се извършва върху платно с ширина 9,75 м. На първо място, естествената почва се стабилизира. Машината за рециклиране и възстановяване на почвата (на снимката по-долу) отрязва 20 см от горния слой на почвата, след което към почвата се добавя смес от вар и цимент в съотношение 4%-6%. Всичко това се нарича LCSS (Lime-Cement Stabilized Subgrade). Това се прави, за да се поддържа постоянен процент на влага в почвата и да се предотврати промяната на обема на почвата. Тази мярка предотвратява появата на пукнатини по пътната настилка поради валежи. След това вибрационен валяк за уплътняване на почвата преминава по пътната настилка. Процентът на добавяне на циментова и варова замазка се определя в лабораторията при проектирането на бъдещия път.

6. След това върху уплътнения слой варовита почва се полага слой от смес от фин пясък с цимент и вода с дебелина 15 см. Този слой също се уплътнява с виброваляк. Тази смес се втвърдява, образувайки твърдо покритие с висока плътност. За разлика от традиционните методи за подготовка на почвата (могили от пясък и натрошен камък), този метод значително намалява дебелината на необходимия насип, той е имунизиран срещу промени в процента на влага и също така е в състояние да издържи много по-големи натоварвания с минимална деформация. Този слой се нарича CTB (обработена с цимент основа).

7. Сега строителите започват да полагат асфалтобетоновата изравнителна плоча с дебелина 3 см. Много хора смятат, че асфалтът се полага като мембрана, която задържа влагата. Това обяснение може да се намери в различни източници, включително в предишната ми бележка. Всъщност това е частична истина или по-скоро половината от задачата, която е поставена за асфалта и която се съобщава на всички заинтересовани. Втората половина на проблема, който асфалтът решава, няма нищо общо с влагата. Асфалтът се полага като „лист” за бетон. Задачата на асфалта е да намали натоварванията, които изпитва бетонната плоча, докато набира сила, както и поради атмосферните условия (разширяване и свиване по време на живота на листа).

8. Казано по-просто, за бетона е много по-лесно да се движи върху асфалт в моменти на термично разширение или свиване, отколкото върху геотекстил и почва, което от своя страна предпазва бетона от появата на пукнатини от атмосферни влияния върху пътната настилка, т.е. удължава живота на пътната настилка. И точно тази причина е отбелязана в книгите за експлоатация на бетонни настилки на Министерството на транспорта, между другото, тази причина е отбелязана и в SNiP на Министерството на транспорта (VSN 139-80). В допълнение към това, разбира се, се използват компенсаторни фуги и изкуствени изрези в бетоновото тяло. Този слой се нарича HMAC (Hot Mix Asphalt Concrete). Целият този сандвич на практика изглежда така.

9. На теория, поради тънкостта на слоя, е забранено да се кара тежка техника по асфалта. Това се дължи на факта, че покритието трябва да е гладко, без пукнатини и разкъсвания, които могат да възникнат при завои с малък радиус или маневри на натоварено оборудване. На практика инженерите проверяват качеството на възглавницата и карат цялото тежко оборудване върху покривалото. Ако някъде се появят пукнатини или повреди, мястото ще бъде спешно ремонтирано. По-добре е да го направите отново сега, отколкото да разрушите бетонната повърхност и да поправите подложката по-късно. Самият асфалтобетон може лесно да издържи натоварването на тежко оборудване. Каквото и да се говори, гаранционният срок на пътя е 15 години, като изпълнителят ще извърши всички гаранционни ремонти за своя сметка. Миксери, хайде, удари по асфалта!

10. Сега трябва да подготвим армировката. Армировката може да бъде положена по два начина:
A. Използвайте отделни армировъчни пръти, които ще бъдат свързани заедно с помощта на стоманена тел.
B. Използвайте заварена решетка.
В този случай се използва първият вариант. В моята практика (въпреки че рядко работя по пътища) никога не съм виждал някой да използва заварена решетка (мостовете не се броят).

11. Като армировка се използва номер на армировка. 4 (диаметър 12,7 mm), със стъпка 30 cm в напречното сечение и 60 cm в надлъжното сечение. Армировката се полага на дълбочина 15,5 cm (1/2 от дебелината на бетона, който се излива). Няма да може да се измисли нещо ново в проектирането на пътната армировка, защото... Кодовете за монтаж на арматура се диктуват от Тексаския департамент по транспорта. Инженерът трябва само да разбере размерите на пътя, след което всички изчисления се правят според таблиците.
Бетонните плочи са свързани помежду си чрез стоманени щифтове с допълнителна армировка. Това се прави, за да се избегне образуването на стъпала и отчасти да се прехвърли натоварването от една плоча на друга, когато машината пресече шев.

12. На всеки 12 метра се поставят напречни компенсатори, последвани от изрязване на горната страна на бетона на всеки 4 метра. Разрезите се правят с циркуляр с диамантен диск. Дълбочината на среза е ¼ от дебелината на бетона. След разрезите вдлъбнатината се запълва с уплътнител. Разрезите се правят 4 часа след завършване на бетоновата работа на мястото на бъдещите разрези. Разрезите трябва да се направят веднага щом бетонът стане достатъчно твърд. Тяхната задача е да контролират пукнатини, които ще се появят с течение на времето в бетоновото тяло поради натоварвания.

13. В случая не са използвани строителни фуги, поради малкия габарит на пътя е положена надлъжна дилатационна фуга в центъра на пътя, по цялата му дължина, разделяща две платна за движение една от друга. Тази схема за полагане на шевове е приемлива само в тази ситуация. При полагане на по-дебел слой бетон, по-широк път и по-студени климатични условия, фугите ще бъдат положени на съвсем различни разстояния една спрямо друга.

14. Е, след като всичко приключи, най-накрая можете да започнете процеса на изливане на бетон. Дебелината на пътя в този случай е 32 см, използван е бетон с якост 55 000 kPa (8 000 psi).
Бетонът се полага с вибратор за бетон. Поради факта, че пътят е много къс и тесен, не беше необходим масивен верижен разпръсквач с плъзгащи се форми. Вместо обемиста машина беше решено да се използва малък вибратор на ролки (замазки). Страничният кофраж на пътя е метален, релсовите панели бяха здраво закрепени и свързани помежду си. Паветата се движи по тези „релси“ на своите вибрационни ролки. Процесът на неговата работа е показан на снимки 4 и 6.

15. Бетоновата смес се разтоварва от миксера директно върху асфалта, който е предварително навлажнен. Вибрационният павета изравнява бетона до нивото на кофража. Процесът не изисква голям персонал от работници.

16. Бетонната повърхност се текстурира ръчно с нивелираща лента. Тази мярка е принудителна, т.к Бетоновата павета няма плъзгащи се форми. Тази обработка придава грапавост на повърхността, което увеличава сцеплението на колелата на автомобила с пътната настилка и намалява шума.

17. След полагане на бетона по ръба на платното се монтират скоби за бъдещи бордюри. За скоби се използват фитинги No. 5 (диаметър 15,8 mm). Разстоянието от ръба е 7,5 см. Височината на бъдещия бордюр е 15 см. Ширината на бордюра е 18 см. По-късно бордюрът се запълва със специална машина в един непрекъснат монолит по цялата дължина на път.

18. След като сместа се уплътни, върху повърхността на бетона се напръсква изолационна смес. Неговата задача е да предотврати изпарението на влагата от повърхността на бетона. Това се прави, за да може бетонът да придобие необходимата якост, без да е необходимо да се пръска допълнително вода върху повърхността му или да се покрива с геотекстил. Тази мярка е локална, поради факта, че бетонът се полага при температура +28C. Тази смес забавя 80% от изпарението, което е приемлив показател за необходимата якост.

19. Разбира се, понякога се случват инциденти. Например, веднага щом стигнах до строителната площадка, паветата се развалиха. Беше невъзможно да се спре работата, така че беше решено да се използва ръчно задвижван резервен павета. Стакерът се монтира върху кофража по същия начин. Движението се осъществява с лебедки и стоманени въжета, които се закрепват за кофража. Това не променя качеството на работа, променя се само времето и бюджетът, необходими за монтажа, и то не се променя към по-добро. Вместо планираните 8 часа, полагането на 1200 метра отне 13 часа. Ръчният стекер също е на втората снимка.

20. По време на цялата работа лаборантите вземат проби от бетон: в завода, след това след всяка партида миксер, а също и директно на строителната площадка. При вземане на проба бетонът се излива в пластмасов цилиндър с диаметър 15 и височина 30 см. Цилиндрите ще бъдат тествани на компресия в лаборатория след 3, 7 и 28 дни, за да се определи якостта на бетона. Ако резултатът е незадоволителен, пътят ще трябва да бъде демонтиран и изграден наново.

21. По правило пътят се отваря за лека строителна техника след 7 дни, като се ограничава преминаването на камиони и тежка техника. Вляво за тях има временен селски път. След 28 дни пътят ще бъде отворен и готов за пълноценно използване. Изграждането на целия път ми отне 9 месеца на бавно темпо с минимален персонал работници. След приключване на работата цялата площ беше озеленена с трева, а дъното на дренажните канавки беше насипано с едър чакъл за предотвратяване на ерозия. Не забравих и пътната маркировка и знаци, всичко беше поставено и монтирано на правилните места.

22.