Red Gate մետրոյի կայարան. Կարմիր դարպասի հյուսիսային նախասրահը բացվել է վերանորոգումից հետո, բացի լուսամփոփների ձևի փոփոխությունից, գլխիվայր շրջվել են կենտրոնական օվալը պահող վերին և ստորին մասերը։

1954 թվականի շարժասանդուղքների փոխարեն նախասրահում տեղադրվեցին նորերը՝ շարժվող գոտին պաշտպանող վրձիններով և սենսորներով, որոնք տեղեկատվություն են փոխանցում գործող կետին:

«Կրասնյե Որոտա» մետրոյի կայարանի հյուսիսային նախասրահը բացվել է հունիսի 1-ին՝ վերանորոգումից հետո։ Այստեղ տեղադրվել են նոր շարժասանդուղքներ։ Նախորդները գործում էին 1954 թվականից, որոնց ծառայության ժամկետն ավարտվել էր։

Այժմ նախասրահում կա վեց շարժասանդուղք Ռուսական արտադրությունորոնք համապատասխանում են ժամանակակից անվտանգության պահանջներին: Նրանք հագեցած են հատուկ խոզանակներով, որոնք պաշտպանում են շարժվող սայրը մանր առարկաներից և հագուստից: Հատուկ սենսորները շարժասանդուղքի աշխատանքի մասին տեղեկատվությունը փոխանցում են գործող կետ:

Անցյալ տարվա հունվարի 2-ին ուղևորների համար անցուղին փակ էր։ Մասնագետները փոխարինել են կոմունալ ցանցերը, մալուխները, սանտեխնիկան և օդափոխման հաղորդակցություններ, թարմացված տեսահսկման, հակահրդեհային և անվտանգության ազդանշանային համակարգեր։ Վերանորոգվել է նաև տոմսերի սրահը, տեղադրվել են ապակե դռներով նոր տուրնիստներ։

«Կրասնյե Որոտան» մետրոյի ամենահին կայարաններից մեկն է, որը բացվել է 1935 թվականի մայիսի 15-ին։ 1952 թվականին այստեղ գործարկվեց մետրոյի պատմության մեջ առաջին պտտվող պտույտը (չհաշված Լենինի գրադարանի 1935 թվականի փորձնական մոդելը)։ Կարմիր դարպասի հյուսիսային նախասրահը բացվել է 1954 թվականին, երբ Լերմոնտովի հրապարակում բարձրահարկ շենք էր կառուցվում։

Բայց նախ արժե հիշել դա մենք խոսում ենքմետրոյի նախասրահի մասին, որը բացվել է 1954 թվականի ամռանը Կարմիր դարպասի մոտ գտնվող բարձրահարկ շենքի բնակելի թևում։ Դա պնդել է Ալեքսեյ Դուշկինը՝ բուն բարձրահարկ շենքի հեղինակներից մեկը, մետրոշինարարության նորարար, և նա նաև նոր ելքի հեղինակն է, որը, պարզվեց, նրա վերջին աշխատանքն է մետրոյում։ Մոսկվայի կենտրոնում մետրոյի հինգ հայտնի կայարաններ («Կրոպոտկինսկայա», «Մայակովսկայա», «Հեղափոխության հրապարակ», «Ավտոզավոդսկայա», «Նովոսլոբոդսկայա») նախագծած ճարտարապետի համար՝ «ներքևի»՝ գեղեցիկ դասական կայարանը միացնելու համար։ Իվան Ֆոմինը (Նիկոլայ Լադովսկու վերգետնյա գավիթով, 1935 թ.) և հետպատերազմյան երկնաքերի «գագաթը» (1947–1952) երկուսն էլ անհրաժեշտություն էին [հաշվի առնելով այն վտանգավոր ցամաքային անցումը Garden Ring-ի և Կալանչևկայի միջով, դեպի շրջադարձ կայանները] և նրա ողջ ստեղծագործական կենսագրությունից բխող համարձակ ծրագիր։ Նա միշտ փորձեր է արել և կապված է եղել չափազանց բարդ կառուցվածքային պայմաններում օբյեկտների իրականացման հետ։

Բարձրահարկ շենքի հիմքերի և մետրոյի լանջերի սխեման Ի.Բ.-ի հոդվածին: Կասպե «Ականավոր հաղթանակ»

Ավելի քան 30 մ խորության վրա «ծակելը» երկու շարժասանդուղքի լանջերով, որոնք շրջվել են միմյանց անկյան տակ, ջրով հագեցած արագավազ ավազի հաստությամբ, իսկական տեխնիկական բեկում էր։ Ճարտարապետին աջակցող և պատասխանատվություն ստանձնած իսկական հերոսներն էին բարձրահարկ շենքի գլխավոր նախագծող Վիկտոր Աբրամովը և ինժեներ Յակով Դորմանը, երկուսն էլ ականավոր մասնագետներ։ Շինարարությունն իրականացվել է սառեցման մեթոդով, որը հայտնի էր մետրոշինարարության մեջ, սակայն բարձրահարկ շենքի միաժամանակյա կառուցման հետ միասին ռիսկը հսկայական էր։

Բարձրահարկ շենքի և մետրոյի լանջերի (երկայնական և լայնակի հատվածներ) սխեմաներ Ի.Բ.-ի հոդվածի համար: Կասպե «Ականավոր հաղթանակ»
պատմության մեջ շինարարական սարքավորումներ», 2004 թ.

Շենքի հիմքերի շուրջ 24 մ խորությամբ բաց փոսով և շարժասանդուղքի լանջին հարյուրավոր հորեր են դրվել աղաջրը մղելու համար, և իրականացվել է 137 մետրանոց աշտարակի պողպատե շրջանակի տեղադրումը [հալվելուց հետո հողի բարձրացումը հակազդելու համար]։ ուղղահայացից տրված շեղումով - 16 (!) սմ հակառոլով մինչև 1962 թվականը ուղղահայացը գրավեց իր նախագծային դիրքը: Ինչպես ինժեներ Իգոր Կասպեն գրել է տները ուսումնասիրելու համար, « Ամեն անգամ, երբ շարժասանդուղքով բարձրանում ենք դեպի Կալանչևսկայա փողոց, պետք է հիշել, որ այստեղ՝ քսաներորդ դարի կեսերին, տարվել է կարևորագույն հաղթանակներից մեկը։ ակնառու հաղթանակներշինարարության տեխնոլոգիայի պատմության մեջ».

Կրասնյե Որոտա կայարանի հյուսիսային գավթի շարժասանդուղքի սրահ. Լուսանկարը 1957թ.

Հենց նման դժվարությամբ և աննախադեպ ռիսկով կառուցված այս երկմաս լանջի խոռոչը՝ բաժանված հյուսիսային մուտքի տարբեր ֆունկցիոնալ գոտիների, դարձավ 2016-2017 թվականներին շարժասանդուղքների պլանային փոխարինման և վերականգնման աշխատանքների օբյեկտ։ Ամենաուշագրավը առաջին թեքությունն է, որը իջնում ​​է 11,5 մ, այն տանում է ընդարձակ գետնի գավիթից դեպի շրջանաձև միջանկյալ հարթակ, որը գործում է որպես «առանցք»:

Վերին շարժասանդուղքի խցիկը, որը դուրս է գալիս հենց շենքի մարմնից, զարդարված է ազատ հոսող լայն աստիճաններով՝ նույն հեղինակի «Ավտոզավոդսկայա» առաստաղի կասկադի վերափոխում (1943 թ.): Երկրորդ թեքությունը, իջնելով 18,9 մ-ով, թեքված է 35˚ անկյան տակ և համընկնում բուն կայանի առանցքի հետ։ Մինչև վերջերս այս վայրէջքը հարթ գիպսե պահոց ուներ և բացվում է խոստումնալից կամարակապ պորտալով, որը «ծծում է»՝ ակնարկ Այգու ռինգի հակառակ կողմում գտնվող հայտնի Լադովսկու մուտքի կամարի մասին:

Կարմիր «Սալիեթի» մարմարով շարված «շրջադարձային» գլխավոր դահլիճը, որը պատկերավոր կերպով միավորում է այն Ֆոմինի «Կարմիր դարպասի» հետ, պատված է ձվաձեւ մեդալիոններով, նրբագեղ երկրաչափական և ծաղկային նախշերով հարթ շերտավոր գմբեթով։ Վերին դահլիճի առաստաղը, ինչպես կատակեց Բորիս Բարխինը, «Քեմերոնի հավաքած գործերն են»՝ ակնարկելով Ցարսկոյե Սելոյի ագատի սենյակները։ Այստեղ օվալաձև սպիտակ «երկինքը» հենված է մարգարտյա մոխրագույն և վարդագույն երանգների բաց Գազգան մարմարով պատված պատերին։ Առաստաղը զարդարված է փոքր պլաստիկ քանդակներով, որոնց դիտելը հետաքրքիր է. կա հենց բարձրահարկ շենքը, և արևածաղիկները՝ երկուսն էլ դեպի վեր: Սա ցույց տվեց տիեզերքի և գույնի լուսավորության տրամաբանությունը, երբ դրանք բարձրանում են խորքից: Նկուղային տարրերը պատրաստված են գրաֆիկական մուգ մոխրագույն մարմարից՝ ասես ընդգծում են վայրէջքի և վերելքի այս մակարդակները։

Ընդհանուր պատկերը լրացվում է լույսով` երկու հանդիսավոր ջահեր մուտքի մոտ և մեծ պատշգամբներ «շրջադարձային» սրահում, որոնք փայլուն պատերի վրա ստեղծելով վառ ընդգծված շերտ: Մետրոպոլիտենում Դուշկինի բոլոր աշխատանքներից հյուսիսային գավիթն ամենաբարդն է կազմված և ծանրաբեռնված դեկորացիաներով, ինչին ինքը՝ ճարտարապետը, հետևողականորեն դեմ է արտահայտվել մետրոյի շինարարության պրակտիկայում: Բայց ճարտարապետության մեջ «հաղթանակի» և հետպատերազմյան «հաղթարշավի» ոճը և այն բարձրահարկ շենքի շատ պատկերավոր ծրագիրը, որի մեջ կառուցված է նախասրահը, արեցին իրենց գործը:

Բայց վերադառնանք «վերանորոգումից» հետո ստացած տպավորություններին, թե ինչպես է այն «դարձել»։ Առաջին հերթին մեզ ուրախացրեց, որ վերին շարժասանդուղքի սրահում մեծ արտահոսքերը դադարեցվեցին։ Տարիների անտեսումը հանգեցրեց առաստաղի մակերեսի տեղական էրոզիայի, սվաղման կաղապարի ոչնչացմանը և առաստաղից կախված ծիծաղելի «սարքերի» կառուցմանը: Ջուրը, որն անխափան հոսում էր ցերեկային մակերևույթից, հոսում էր նաև առաստաղի կասկադի երկայնքով՝ առաջին լանջի վերևում։ Մշտական ​​խոնավությունը, ինչպես բոլոր նմանատիպ խնդիր ունեցող կայարաններում, «բուժում» է մետրոն՝ սվաղի վրա յուղաներկով, որը գեղեցիկ կասկադը վերածել է լպրծուն կառույցի։ Այժմ վերականգնված առաստաղն ու աստիճանավոր ծագումը ձեռք են բերել արժանապատիվ տեսք։ Սակայն մեկ ամիս անց առաստաղի աստիճաններից մեկում արդեն հայտնվել են կաթելու և սպիտակ յուղաներկով ավանդական լցոնման հետքեր, ինչը, ցավոք, վկայում է չլուծված խնդրի մասին։ Դժվար չէ ենթադրել, որ շուտով, ինչպես միշտ տեղի է ունենում «ջրի» դեպքում, այս գործընթացը կսրվի։

Երկրորդ, անհապաղ նկատելի էր անորակ դիզայնով մեծածավալ ոստիկանական բաժանմունքից տարածքի ազատումը, թեև մուտքի տարածքում գտնվող բազմաթիվ անվտանգության շրջանակները դեռևս փակում են նախասրահը և խանգարում աչքին, ինչն անխուսափելի է: Երրորդ, կարևոր է, որ մարմարե ծածկույթը բոլոր մակերևույթների վրա մնա գործնականում առանց փոխարինման, բացառությամբ որոշ տեղական տարածքների: Վերանորոգվել են մարմարե խոյակներն ու բալասանները, հղկվել սալերը։ Նրանց հետքերը հաստոցներտեսանելի է լոգարիթմական լուսավորության մեջ, հատկապես նուրբ Գազգանի վրա, ինչը նվազեցնում է կատարված աշխատանքի արժեքը: Թվում է, թե այն անավարտ մնաց հապճեպ, թե՞ սա այն առավելագույնն է, որ այսօր կարող են ապահովել արհեստավորները։ Բայց հին երեսպատման զանգվածային «պոկման» և «Կարմիր դարպասի» վրա նոր ու փայլուն աշխատանքով փոխարինելու ֆոնին` շրջադարձային կետ իսկության հետ կապված:

Չորրորդ՝ կիսատ-պռատը փոխարինեցինք հատակներ 1980-ական թթ. Խոշոր սալերից կառուցված մուգ օխրա և գրեթե սև հատակը, որի չափերը մուտքի գավթի և «շրջադարձային» սրահի ծավալի համար որոշ չափով ավելորդ էին թվում, տարածքները միավորում էին ճարտարապետական ​​ամբողջության մեջ։ Հստակ ձեռքբերում կարելի է համարել նաև բոլոր տեխնիկական դռների փայտյա երեսպատումը` մետաղական չհրկիզվող պահարանները ներկված խիտ մոխրագույնով, որոնք մետրոն անխտիր և գիշերում տեղադրեց գրեթե բոլոր հին կայարաններում` վերացնելով բնօրինակ կաղնու փայտագործությունը:

Ուրախալին նաև այն է, որ կառավարման վահանակի երեք պահարաններն էլ պահպանվել են, թեև որոշ փոփոխություններով և մասերի կորստով։ Եվ ինչպես գիտեք, մանրամասները կազմում են ամբողջը։

Կայանի ճարտարապետությանը ներդաշնակ դետալների և գույների հեղինակային գծանկարից մինչև միավորում և զանգվածային արտադրություն։

Մյուս անխուսափելի տպավորությունների թվում, թե ինչպես է այն «դարձել», արմատական ​​փոփոխությունն է տեսքըԵվ գունային տիրույթշարժասանդուղքների իջումներ, պատմականորեն մեկ եռամաս համակարգի մաս («կայարան» - «թեք» - «լոբբի»), որն, ըստ էության, «հուշարձան» է:

1954 թվականին արտադրված EM-1M և EM-4 վեց շարժասանդուղքների փոխարինում նոր սերնդի կենցաղային մեխանիզմներով, ինչն ինքնին շատ բարդ խնդիր է. տեխնիկական խնդիր, փոխեց ոչ միայն ճաղավանդակների հյուսվածքն ու գույնը (մետաղական բարձր տեխնոլոգիական), այլև դրանց համամասնությունները, լայնությունը և բարձրությունը։

Գազգանի մարմարի մութ կետը (ձախից) ցույց է տալիս, թե որքան է փոխվել ճաղավանդակի բարձրությունը:

Այսպիսով, պատերի կողմում կտրուկ ավելացել է ընկնող ճաղավանդակի շերտի չափը. նեղ և մութ փոխարեն այն դարձել է լայն և թեթև մետաղ; Ճաղավանդակների երկու միջին շերտերն ավելի են նեղացել։ Ձեռքի բարձրությունը այժմ կազմում է մոտ 110 սմ՝ սովորական ստանդարտի փոխարեն՝ 90-100 սմ։

Միևնույն ժամանակ, զարմանալի է, որ կայանի պահպանության առարկան, որը հաստատվել է Մոսկվայի Ժառանգության կոմիտեի կողմից (02/18/2013, թիվ m16-09-819/3), սահմանում է «շարժասանդուղքի ավարտի պահպանում. ճաղավանդակներ կարմրափայտ ծառի երեսպատմամբ», ինչը տրամաբանական է և միանգամայն սակարկելի։ Բայց սա գրվել է, ըստ երևույթին, առանց հաջողության հույսի և նույնիսկ այն ժամանակ, երբ մետրոյում բարձր տեխնոլոգիաներով փոխարինումը եռում էր։

Սրան հավելենք, որ երկրորդ թեքության հարթ գիպսե կամարը փոխարինվել է հավաքովի շերտավորով։ Ինչպես բոլոր մյուս պատմական կայանները, որոնք կորցրել են իրենց սկզբնական թեքությունները, սա կտրուկ փոխում է ամբողջ խոռոչի ընկալման ամբողջականությունը: Հարց է առաջանում նման փոխարինման իրական անհրաժեշտության մասին։ Միասին դա վնասում է աչքը, քանի որ շարժասանդուղքների տարածքը ոչ միայն տեխնոլոգիա է, այլև տիեզերքի հատուկ ճարտարապետություն՝ իր գեղեցկության կանոններով:

Բայց այն, ինչ պետք է համարել հաջողված և, ըստ երևույթին, նման պահպանման առաջին փորձը Մոսկվայում (որը վաղուց գոյություն ունի Սանկտ Պետերբուրգում), շարժասանդուղքների ճաղավանդակների սկզբնական լամպերի վերականգնումն է, որը նաև նախատեսում է. կայանի պահպանության առարկան. Վերականգնվել են ցրտահարված ապակու գնդաձև երանգներով ստանդարտ հատակային լամպերի բոլոր մետաղական մասերը, որոնք թվայինորեն ամբողջությամբ վերադարձվել են երկու լանջերին (10-ը վերևում և 18-ը ներքևում), ինչպես նաև ճաղավանդակների վանդակաճաղերը: Փայտե տարրերը նորից փորագրված են։ Բայց հատակի լամպերի դիրքը շերտերի վրա փոխվել է, ինչը նկատելի է «եղել» - «դարձել» համեմատելիս։ Նրանց թույլ լույսն օգնում է գոնե մասամբ աջակցել լանջերի պատմական ընկալմանը, բայց վառ կանաչ թթվային գույնի լուսավոր շերտերը, որոնք տեղադրված են երկու կողմից ժապավենի հենց սանրում, կարող են կոտրել այս տպավորությունը:

Բացի լուսամփոփների ձևը փոխելուց, գլխիվայր շրջվել են կենտրոնական օվալը միասին պահող վերին և ստորին մասերը։

Ինչ վերաբերում է մնացած լուսատուներին (ջահեր և պատի պատյաններ), ապա դրանք նույնպես օրիգինալ են պահվում։ Փոփոխությունները ազդել են բոլոր լուսամփոփների ստորին հատվածի վրա, որոնց ձևը վերստեղծվել է, ինչի մասին վկայում է պատմական լուսանկարը։ Բայց հարց է առաջանում. արդյոք դա անհրաժեշտ էր դա անել, երբ շահագործման ընթացքում տեղի է ունեցել համարժեք փոխարինում: Տվյալ դեպքում «պատմական ճշմարտության» ցանկությունն արդարացված է թվում, մանավանդ, որ վերականգնումից հետո պատյանի մետաղական մասերը հարստացել են բրոնզե անոդիզացմամբ, որի հետքերը նախկինում տեսանելի չէին։

Շատ էական փոփոխություններ են եղել մուտքի դռներև գավիթներ։ Ինչպես գրեթե բոլոր կայաններում, այս գոտին փոխվեց 1960-ականների և 1970-ականների վերջին: Նախագիծը նախատեսում է նրանց «հանգստի համար արխիվային գծագրերի հիման վրա»։ Տեղի ունեցածը հիմնարար է, ներկայացուցչական, դեկորատիվ, շատ ծանր քաշով և քիչ օգուտ: ժամանակակից օգտագործումը. Նոր կաղնե դռներով մետաղական թիթեղներ, չորսը ամեն գավթի մեջ, դժվար սպասարկող։ Երեխաների, ծերերի և փխրուն կանանց համար մուտք/ելք առանց արտաքին օգնություն- գրեթե անհնարին խնդիր, էլ չեմ խոսում քամու բեռների մասին:

Դռների մի մասն արդեն հանել էին, գավիթներից մեկում ամուր ծալված։ Բայց մեկ այլ հարց է առաջանում՝ արդյո՞ք բնության մեջ կային նման դռներ՝ բարդ լուսավորող սարքով։ Եթե ​​դրանք այսպես են նկարվել, ապա իրականացրել է ի՞նքը։ 1957 թվականի լուսանկարում, այսինքն՝ հյուսիսային նախասրահի բացումից երեք տարի անց, 2017 թվականին ավելացված դռները չեն երևում։ Տեսանելի չեն ոչ ներսից դուրս ցցված զանգվածային կաղնու տուփերը, ոչ էլ ժապավեններով և այլ պարագաներով փորագրված ծաղկեպսակներ, որոնք այժմ կոչվում են «ստալինյան մետրո» ոճ:

Կարելի է ենթադրել, որ դրանք կա՛մ 1957-ին արդեն ապամոնտաժվել են, կա՛մ հետագայում իրականացվել են։ Բայց 1955 թվականի այսպես կոչված «ճարտարապետության մեջ ավելորդությունների» մասին կուսակցական հրամանագիրը անհավանական է դարձնում դրանց հետագա հայտնվելը։ Նմանատիպեր չեն հայտնաբերվել փայտե դռներիսկ բարձրահարկ մասի գլխավոր մուտքի մուտքային խմբում։ Այսպիսով, խնդիրը մնում է, այդ թվում՝ հետագա շահագործման հետ կապված։

Այն, որ մոնումենտալացման միտումը խթանել է դիզայները (Կիտեժ ՍՊԸ), իսկ տվյալ դեպքում հենց մետրոն, վկայում է շարժասանդուղքի մեծ պատուհանը, որը նախկինում ցուցափեղկ էր։ Շատ տարիներ առաջ կոտրված, DIY եղանակով վերանորոգված սոճու հասարակ ատաղձագործությամբ և առաջին անգամ ապակեպատմամբ, այն այժմ վերարտադրվում է նախկինի պես՝ բնօրինակ վիտրաժի ինքնաթիռի կորստով, կրկնակի կաղնու շրջանակներով: Այս պինդ վիտրաժը պետք է վերականգնվեր, եթե խոսքը գիտական ​​վերականգնման մասին է։ Այնուամենայնիվ, ակնհայտորեն չարդարացված գործողությունը, որը հակասում է բարձրահարկ շենքի ճակատի պահպանության պատմությանը և նյութին, պարզվեց, որ կլոնավորվել է հարևան ցուցափեղկի վրա:

Այժմ, աշխատանքն ավարտելուց հետո, քայլելով «ներսից», այսինքն՝ մետրոյից, դուք հայտնաբերում եք աստիճանաբար անհետացող մեծ ցուցափեղկեր, որոնք սահմանում են ռիթմն ու կոմպոզիցիան։ առաջին հարկբարձրահարկի արևելյան ճակատը։ Հարևան վիտրաժը դեռ կենդանի է՝ նախկին ոսկերչական խանութի պատուհանը, որն ի սկզբանե բացվել է այստեղ՝ որպես տան ենթակառուցվածքի և ապրանքանիշի մաս, իսկ երկու շաբաթից քիչ առաջ վերածվել է արագ սննդի սրճարանի։ Այստեղ «Իմ փողոցը» հզոր երթ է անում՝ գալով «Մեր տուն» և վերջ դնելով օրենքով պահպանվող հուշարձանի պատմական բարեկարգմանը։

Մենք այլևս չենք շարունակի, թեև դեռ ասելիք կա։ Այդուհանդերձ, պետք է խոստովանել, որ Կարմիր դարպասի հյուսիսային գավթի վերականգնման մեջ լավը շատ ավելին է, քան վատը։ Եվ եթե հարցնեք, թե որն է ամենավատ բանը, պատասխանը գալիս է առանց վարանելու. դասական շարժասանդուղքների վայրէջքների անհետացում. Սա վերաբերում է ոչ միայն խնդրո առարկա կայանին։ Նրա երեք հիպոստասների՝ «վերևի» և «ներքևի» միասնությունը, որոնք փոխաբերական և կառուցվածքային առումով միավորված են, պատռվում է սառը և այլմոլորակային մետալ նվագախմբի կողմից, և այս գրոհն անկասելի է թվում: Հաշվի առնելով, որ շարժասանդուղքները նախկինում փոխվել էին, իսկ դիմացի հարավային գավթի թեքությունը փոխվել էր փոխաբերական իմաստով, «հուշարձանը» վերջնականապես մասնատվեց։ Երկրորդ և իրական տխրությունը հենց «Կարմիր դարպաս» կայանն է՝ իր սաստիկ արտահոսքերով, վրացական «Շրոշայի» պատերի ամբողջությամբ քանդված ծածկույթով և ակնհայտ դժվար ճակատագրի անորոշությամբ։

Վրացական Շրոշա հանքավայրի մարմարանման կրաքարի վիճակը կայանում և փոխարինման տարբերակները հյուսիսային գավթի բացումից հետո (մարմար և պլաստիկ).

Տարբեր սերունդների նշանավոր ճարտարապետները մետրոյում հսկայական համաշխարհային արժեք են թողել: Կարո՞ղ ենք փրկել այն: Կցանկանայի ավարտել դրական նոտայով և չափազանց զգուշավոր ենթադրություն անել, որ Մոսկվայում աստիճանաբար, բազմաթիվ դժվարություններ ու սխալներ հաղթահարելուց հետո, սկսեց ձևավորվել մետրոյի վերականգնման մշակույթ։ Ճանապարհը երկար է.

Մոսկվայի մետրոպոլիտենի շինարարության առաջին փուլի շրջանակներում բացվել է Կրասնյե Որոտա կայարանը։ Անցյալ տարի նա նշեց իր 80-ամյակը։ Սակայն տարեց տիկինը դեռ ծառայության մեջ է։ Շրջադարձները առաջին անգամ հայտնվեցին կայարանում, սա նորամուծություն էր այն ժամանակվա համար. Կայանի նախագիծն ինքը ստացել է Գրան պրի Փարիզի համաշխարհային ցուցահանդեսում: Եկեք նայենք ստեղծման, շինարարության պատմությանը, ինչպես նաև շրջենք այսօրվա Red Gate կայարանում:

TTX կայան.

Սկսենք կայարանի նախագծերից։ Առաջին փուլի կայանների ուսումնասիրության մեջ հետաքրքրականը շինարարությունից ստացված լուսանկարների առատությունն է և նույնիսկ նախագծային լուծումների գծագրերն ու էսքիզները։ Զարմանալի չէ, որ մետրոն տրանսպորտի նոր տեսակ էր, ինչի պատճառով էլ այդքան մեծ ուշադրություն էր դարձվում դրա վրա։
Գաղտնիք չէ, որ մետրոյի ստեղծման նախագծերը եղել են մինչև 20-րդ դարի 30-ական թվականները։ Ահա 1929 թվականի մի հետաքրքիր նախագիծ, որում կայաններից մեկը «Կարմիր դարպասն» էր։ Սա ծանծաղ կայան է՝ կողային հարթակներով։

Ահա ևս մեկ հետաքրքիր էսքիզ. Բավականին շքեղ. Շատ թույն հաստ սյուներ:

Եվ ահա այսպիսի վերգետնյա տաղավար.

Եվ ներսի տարածքը: Այն նույնիսկ ցույց է տալիս այն խոչընդոտները, որոնք բաշխում են ուղեւորահոսքերը։

Բայց ի վերջո կայանը կառուցվել է ճարտարապետ Իվան Ալեքսանդրովիչ Ֆոմինի նախագծով։ Իսկ այդ ժամանակվա միակ վերգետնյա նախասրահը նախագծվել էր Ն.Ա.Լադովսկու կողմից։

Կայանի նախագիծը Փարիզի Համաշխարհային ցուցահանդեսում ստացել է Գրան պրի։ Կայանը պատրաստված է դասական ոճ. Գեղեցիկ գանձապահարաններ, հսկայական սյուներ:

Պիլոններում կան խորշեր, որոնք տեսողականորեն որոշակիորեն թեթեւացնում են այս զանգվածայինությունը։ Արդյունքում սյուները կամարների են նմանվում։ Հետաքրքիր է, որ Կարմիր դարպասի վրա գտնվող հաղթական կամարը քանդվել է 1927 թվականին: Բայց մնաց մետրոյի կայարանի անունով։

Մի քանի լուսանկար շինարարությունից. Կալանչևսկայա փողոցում աշխատանքներ են տարվում։ Այստեղ դեռ ոչ մի նշույլ անգամ չկա բարձրահարկ շենքի կամ հյուսիսային նախասրահի մասին։

Մի տեսակ ռադիատորներ: Միանգամայն հնարավոր է, որ սա հողի սառեցման սարքավորումների մի մասն է, որն այստեղ կիրառվել է մետրոյի կառուցման ժամանակ՝ պայմանավորված բարդ երկրաբանությամբ.

Այստեղ եզակի լուսանկար. Աշխատողները հարթակի վրա տեղադրում են երեսպատում:

Այս լուսանկարը հավանաբար բացումից է։ Հսկայական «M» տառ կա և կայանի անունը չկա:

Հետաքրքիր լուսանկար, տեսնում եք, որ տաղավարի կողքին գրախանութ էր։

Եվ նաև մետրոյի կայարանում։ Առաջին անգամ ի հայտ եկան «Կարմիր դարպասի» պտույտները. Չնայած սկզբում նման ագրեգատները հայտնվեցին մետրոյում որպես փորձ։ Պտտվող տեսակ, բավականին զանգվածային և ծավալուն: Բայց դրանք տեղադրելու փորձը համարվեց անհաջող։

Իսկ հետո 1959 թվականին այս կայարանում տեղադրվեցին պտտվող պտույտներ՝ ազատ անցումով, այսինքն՝ առանց անցումը խոչընդոտող տարրերի (եթե դրա համար վճարված էր)։

Շատ հետաքրքիր լուսանկար. Նախ շարժասանդուղքի դիմաց գորգ կա։ Երևի այնպես, որ գնացքներում կոշիկների վրա ցեխ չտանեն =): Դե, նշանը գերազանց է, պարզապես «Ուշադրություն, շարժվող աստիճաններ»: Շարժասանդուղքն էլ այն ժամանակ դեռ նորություն էր, նորամուծություն, ինչպես հիմա կասեին։

Ահա հարթակի լուսանկարը հյուսիսային կոնկուրսի բացումից առաջ։ Սրահի վերջում մի երկու ընկեր քայլում են։ Ստալինն ու մեկ ուրիշը. Ուշադրություն դարձրեք հատակին. Վանդակը լցված է փոքր սալիկներով։

Կարծես սրանք ընկերներ Ստալինն ու Կագանովիչն են, գեղեցիկ տղաներ։

Եվ ահա ևս մեկ լուսանկար՝ սա հյուսիսային նախասրահն է, որը բացվել է 1954 թվականին։

1. Տեսնենք, թե ինչպիսին է կայանը հիմա։ Սկսենք հարավային նախասրահից: Մուտքի կամարն ուղղակի հոյակապ է։

2. Ահա թե ինչ տեսք ունի այն ցերեկային լույսի ներքո.

3. Ձախ կողմում հարավային նախասրահն է, իսկ բարձրահարկ շենքի Garden Ring-ի մյուս կողմում՝ հյուսիսային նախասրահը։

4. Նախասրահի ձախ կողմը ապակեպատված է արխիվային լուսանկարում վերևում կա MOGIZ խանութ։

5. Հետևի տեսարան.

6. Բացման ժամանակ կայանը կոչվել է «Կարմիր դարպաս» 1962 թվականին այն վերանվանվել է «Լերմոնտովսկայա»՝ իրոք, Լերմոնտովի հրապարակը՝ բանաստեղծի հուշարձանով։ Սակայն 1986 թվականին կայանը վերադարձրեց իր պատմական անվանումը։ Թե ինչի հետ են կապված այս վերանվանումները, այնքան էլ պարզ չէ։ Այստեղ կարող եք տեսնել նաև, որ սկզբնապես փայտյա դռները փոխված են։ Միգուցե այստեղ վերակառուցումը գա, և դրանք վերադարձվեն։

7. Մենք իջնում ​​ենք:

8. Սրամիտ. Առաստաղներ՝ բավականին փոքր դեկորատիվ տարրեր. Մեկ այլ աստիճաններով իջնում ​​ենք, տոմսերի պատուհաններ կան։ Հետաքրքիր է՝ այստեղի կայսոններն ու պատերը շագանակագույն են ներկված, նախկինում քար է եղել, թե՞ ամեն ինչ նոր է ներկված։

9. Նույնիսկ ավելի ցածր, և մենք հայտնվում ենք շարժասանդուղքի սրահ տանող անցումում:

10. Այսպիսի շրջադարձ. Ի դեպ, հետաքրքիր է, որ այն կախված է ձախ կողմում գտնվող առաստաղից: Սա ռադիատոր է:

11. Շարժասանդուղքների սրահում կան հին վալիդատորներ՝ բուրգերով։

12. Շարժասանդուղք. 1994 թվականին այստեղ հին շարժասանդուղքները փոխարինվեցին նորերով։

13. Հերմետիկ կնիքները հարթակի վրա տեղադրվել են պատերազմից հետո՝ 50-ական թվականներին։ Այնուհետև դրանցով վերազինվեցին առաջին փուլի բոլոր կայանները, իսկ հետագա կայանները նախագծվեցին՝ հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ կայանը պետք է ապաստան դառնա պատերազմի դեպքում։

14. Առողջ երկաթյա «լյուկը» փակում է կայանը հիդրավլիկ վերելակների ազդեցության տակ։ Այստեղ նա «պառկած» է հենց ձեր ոտքերի տակ։

15. Համապատասխանաբար, դրվեցին առաջին կողային անցումները դեպի ճնշման կնիքը:

16. Այժմ նայենք հյուսիսային գավթին։ Այն կառուցված է Կարմիր դարպասի վրա գտնվող բարձրահարկ շենքի մեջ։ Այստեղ մուտքի խումբ. Դռներն այստեղ իսկական փայտյա են։

17. Ներսում շքեղ, դասական մոսկովյան մետրոյի կայարան է, այս լոբբիի հեղինակը Ա.Ն. Դուշկին. Զարմանալի չէ. Նա հենց երկնաքերի նախագծի հեղինակն էր, և նախասրահի նախագծման ժամանակ նա արդեն ուներ մեծ փորձ նախագծելու այնպիսի կայաններ, ինչպիսիք են Պլոշչադ Ռևոլյուցիին, Մայակովսկայան և Ավտոզավոդսկայան: Այստեղի ջահերը եզակի չեն. Նույնը՝ մետրոյի հարթակներում։ «Կիև» Արբատսկո-Պոկրովսկայա գիծը և, օրինակ, մետրոյի կայարանում։ «».

18. Ելքի դռներ. Ներքևում, դռների միջև կա գեղեցիկ օդափոխման վանդակաճաղ:

19. Ելքի մոտ վավերացնողներ չկան: Այս տարվա հունվարի 2-ին նախասրահը կփակվի շարժասանդուղքների փոխարինման պատճառով։ Նախասրահը նույնպես կվերանորոգվի։ Ամենայն հավանականությամբ, սրանից հետո վալիդատորները կհայտնվեն ելքի մոտ։

20. Հիասքանչ, ուղղակի շքեղ առաստաղ։ Ամեն պալատ չէ, որ կարող է պարծենալ դրանով։ Շարժասանդուղքի վերևում կա պատշգամբ, ուր տանում է տեխնիկական դուռ։ Հավանաբար լավ կլիներ այնտեղից նկարել: Ի դեպ, հենց այստեղ է արվել այս նախասրահի արխիվային լուսանկարը։

21. Մենք իջնում ​​ենք ներքև: Շարժասանդուղքի ճաղերի վրա ամենաթեժ լամպերն են: Ես կցանկանայի հավատալ, որ դրանք կվերադարձվեն իրենց տեղը և կտեղադրվեն չժանգոտվող պողպատից շարժասանդուղքների վրա։ Նրանց կորցնելը ամոթ կլիներ։

22. Այստեղի թեք առաստաղը շատ զով է։ Գեղեցկություն.

23. Եվ ահա լամպը, ափսոս, որ լուսանկարն այդքան մշուշոտ է:

24. Իջնում ​​ենք միջանկյալ սրահ։ Այստեղ կա նաև շքեղություն և շքեղություն։ Դահլիճ կլոր ձևգմբեթավոր առաստաղով։ Պատերին շրջանաձեւ գեղեցիկ պատյաններ են։

25. Ահա նրանք:

26. Դահլիճը բավականին մեծ է, և նույնիսկ լայնանկյուն ոսպնյակն ի վիճակի չէ այն ամբողջությամբ տեղավորել։

27. Այստեղ առաստաղը բարդությամբ չի զիջում նախասրահի առաստաղի դեկորին։

28. Եկեք ավելի իջնենք: Այստեղ կա ևս երեք շարժասանդուղք։ Շարժասանդուղքների փոխարինումը և վերակառուցումը կտևի 18 ամիս։ Այդպիսին երկարաժամկետԻնձ թվում է՝ դա կապված է հենց այն բանի հետ, որ ոչ թե երեք, այլ վեց շարժասանդուղքներ պետք է փոխվեն։

29. Տեսնենք, թե ինչ կլինի: Հուսով եմ, որ, ինչպես արդեն ասացի, նրանք կթողնեն լամպերը, ինչպես նաև շարժասանդուղքների պանելները ներկել նույն գույնի, ինչ պատերը, ինչպես հիմա, հավանաբար, չժանգոտվող պողպատից:

30. Այսպիսով, մենք վերջապես իջանք հարթակ: Կառուցվածքային առումով կայանը հենասյուն է, եռակամար, խոր. Պիլոնները զարդարված են կարմիր քարով։ Այստեղ ամեն ինչ այնքան էլ լավ չէ, հենասյուների քարը տեղ-տեղ բացակայում է, այս տեղերը սվաղված են ու ներկված քարի գույնով։

31. Պիլոններն իսկապես կամարների տեսք ունեն։ Շաշկի հատակն այժմ սալարկված է լայնաֆորմատ քարով։

32. Կողային սրահներն ունեն նաև գանձարան, բայց այստեղ խցերը քառակուսի են։ Զարմանալի է, որ սյուների մոտ նստարաններ չկան։

33. Իսկ կենտրոնական սրահում առաստաղն ունի քառակուսիների և վեցանկյունների այնպիսի տարօրինակ ձև:

34. Եվս մեկ նայենք կենտրոնական դահլիճին։ Հետաքրքիր է, որ կայանը կարող էր դառնալ ոչ թե եռակամար, այլ երկկամար։ Երրորդ՝ կենտրոնական պահոցը բացել չցանկացան, քանի որ քարերի ճնշումից կայանը քանդվելու վտանգ կար։ Այս խնդրի պատճառով է, որ կայանը «

Հյուսիսային կայարանի կոնկուրս «Կարմիր դարպաս»«Սոկոլնիչեսկայա» մետրոյի գիծը բացվել է հունիսի 1-ին՝ վերանորոգումից հետո։ Այստեղ տեղադրվել են նոր շարժասանդուղքներ։ Նախորդները գործում էին 1954 թվականից, որոնց ծառայության ժամկետն ավարտվել էր։

Այժմ նախասրահում կան ռուսական արտադրության վեց շարժասանդուղքներ, որոնք համապատասխանում են անվտանգության ժամանակակից պահանջներին: Նրանք հագեցած են հատուկ խոզանակներով, որոնք պաշտպանում են շարժվող սայրը մանր առարկաներից և հագուստից: Սենսորները շարժասանդուղքի աշխատանքի մասին տեղեկատվություն են փոխանցում շահագործման կետ, հայտնում է mos.ru պորտալը։

Անցյալ տարվա հունվարի 2-ին ուղևորների համար անցուղին փակ էր։ Մասնագետները փոխարինել են կոմունալ ցանցերը, մալուխային, սանտեխնիկական և օդափոխության հաղորդակցությունները, թարմացված տեսահսկման, հակահրդեհային և անվտանգության ազդանշանային համակարգերը։ Վերանորոգվել է տոմսերի սրահը, տեղադրվել են ապակե դռներով նոր տուրնիստներ։

Հիշեցնենք, որ «Կարմիր դարպաս»- մետրոյի ամենահին կայարաններից մեկը, բացվել է 1935 թվականի մայիսի 15-ին։ 1952 թվականին այստեղ գործարկվեց մետրոյի պատմության մեջ առաջին պտտվող պտույտը (չհաշված Լենինի գրադարանի 1935 թվականի փորձնական մոդելը)։

Հյուսիսային լոբբի «Կարմիր դարպաս»բացվել է 1954 թվականին, երբ Լերմոնտովի հրապարակում բարձրահարկ շենք էր կառուցվում։

/ հինգշաբթի, 1 հունիսի, 2017 թ /

թեմաներ: Սոկոլնիչեսկայա Մետրո

Այժմ կայարանը ունի նոր շարժասանդուղքներ և ապակե դռներով շրջադարձային շարժասանդուղքներ։

Հյուսիսային կայարանի կոնկուրս «Կարմիր դարպաս»Մոսկվայի մետրոյի Սոկոլնիչեսկայա գիծը բացվել է հինգշաբթի օրը՝ 2016 թվականի հունվարի 2-ին սկսված վերանորոգումից հետո։ Այժմ այն ​​համալրվել է նոր ոճի պտտվող պտույտներով, հայտնում են մայրաքաղաքի քաղաքապետարանից։

. . . . .

Նոր շարժասանդուղքները հագեցած են խոզանակներով՝ փոքր առարկաներից և հագուստից պաշտպանվելու համար, իսկ հատուկ սենսորները շարժասանդուղքի աշխատանքի մասին տեղեկատվությունը փոխանցում են շահագործման կետ։

Մոսկվայի մետրոյի ամենահին կայարաններից մեկի նախասրահը, որը բացվել է 1935 թվականին, վերանորոգման համար փակվել է 2016 թվականի հունվարի 2-ին։ Այնտեղ աշխատանքներ են տարվել 1954 թվականին տեղադրված շարժասանդուղքների փոխարինման և բուն նախասրահի վերակառուցման ուղղությամբ։ Բացի այդ, աշխատանքների ընթացքում փոխվել են կոմունալ ցանցերը, մալուխային, սանտեխնիկական և օդափոխության հաղորդակցությունները, տեսահսկման համակարգերը, հակահրդեհային և անվտանգության ազդանշանային սարքերը։

. . . . .
. . . . .

հունիսի 1-ից հետո վերանորոգման աշխատանքներՄոսկվայի մետրոյի կայարանի հյուսիսային նախասրահը կրկին հասանելի է դարձել «Կարմիր դարպաս».

Այստեղ տեղադրվել են ռուսական արտադրության վեց նոր շարժասանդուղքների փոխարեն, որոնք գործում էին կայարանում 1954 թվականից։ Այժմ «վազող աստիճանները» համապատասխանում են անվտանգության ժամանակակից պահանջներին, դրանք ապահովված են շարժվող մակերեսի պաշտպանությամբ փոքր առարկաներից և հագուստից: Սենսորները շարժասանդուղքի ճիշտ աշխատանքի մասին տեղեկատվություն են փոխանցում շահագործման կետ, ասվում է Մոսկվայի շինարարական համալիրի կայքում։

Նախասրահը սկսել է վերանորոգվել անցյալ տարվա հունվարին, որի ընթացքում փոխվել են կոմունալ ցանցերը, մալուխային կապը, սանտեխնիկան, օդափոխությունը, հրդեհը և անվտանգության ահազանգ, տեսահսկման համակարգ.

Նախասրահը ստացել է նաև ապակե դռներով նոր տուրնիստներ, վերանորոգվել են տոմսարկղերը։

Ներկայումս Մոսկվայի մետրոն փակ է վերանորոգման աշխատանքների համար.

թիվ 1 նախասրահը և կայարանի ստորգետնյա անցումը «Պոլեժաևսկայա»- մինչև դեկտեմբերի 30-ը։ Մուտք և ելք թիվ 2 նախասրահով;
հյուսիսային կայարանի հավաք “Լենինյան պողոտա” (կենտրոնից վերջին մեքենայի կողմից՝ ելք դեպի Գագարինսկի առևտրի կենտրոն)՝ մինչև սեպտեմբերի 30-ը։ Մուտքը և ելքը՝ հարավային գավթի և կայարանի գավթի միջով “Գագարինի հրապարակ” ՀՄԿ;
մետրոյի կայարանի հարավային ելք Սպորտ», կայարանին ամենամոտ» Լուժնիկի»ՀՄԿ - մոտավորապես մինչև 2018 թվականի հունվարի 30-ը:
Ֆիլևսկայա գծի մի քանի հարթակներ: Աշխատանքները պետք է ավարտվեն այս ամառ՝ մոտավորապես մինչև հուլիսի 31-ը։
Տարածաշրջաններ:
Մոսկվա
Կազմակերպություններ:
Մոսկվայի մետրո
Տրանսպորտի տեսակները.
Մետրո
Թեմաներ:
Անվտանգություն
Արդիականացում
Ուղևորներ
Ավելին թեմայի վերաբերյալ

Այս տարվա թեման ընդլայնվել է՝ ներառելով տրանսպորտային հանգույցները

. . . . . Այս մասին հայտնի է դարձել մայրաքաղաքի մետրոյից Twitter-ի միկրոբլոգի հաղորդագրություններից։

«Սոկոլնիչեսկայա գիծ. Կայանի հյուսիսային գավիթ «Կարմիր դարպաս»բաց է ուղևորների մուտքի և ելքի համար շարժասանդուղքները փոխարինելուց հետո»,- ասվում է հաղորդագրության մեջ։

Վերանորոգումից հետո նախասրահում հայտնվել են ռուսական արտադրության վեց շարժասանդուղքներ։ . . . . .

Հյուսիսային կայարանի կոնկուրս «Կարմիր դարպաս»բացվել է 1954 թվականին Ստալինի բարձրահարկ շենքերից մեկի առաջին հարկում։ Վերակառուցման ընթացքում թարմացվել է ոչ միայն նախասրահի գեղարվեստական ​​ձևավորումը, այլև վեց շարժասանդուղքները փոխարինվել են հայրենական արտադրության ժամանակակից վերելակներով։

Շարժասանդուղքները համապատասխանում են ժամանակակից արդյունաբերական անվտանգության պահանջներին և սպառում են 40 տոկոսով քիչ էներգիա: Օգտագործվել են նոր կառավարման կաբինետներ, որոնք ներառում են դիագնոստիկա՝ խափանումները կանխելու համար, ասել է Մոսկվայի մետրոպոլիտենի ղեկավարի առաջին տեղակալ Դմիտրի Դոշչատովը։

Նոր շարժասանդուղքները նույնպես շատ ավելի անվտանգ կլինեն՝ օգտագործելով տեֆլոնով պատված գոգնոցներ և անվտանգության խոզանակներ, որպեսզի հագուստը չհայտնվի մեխանիզմների մեջ: Առաջին ուղևորները, ովքեր մուտք են գործել հյուսիսային նախասրահով, նշել են նոր տոմսարկղերը՝ անկանխիկ վճարման մեքենաներով և վերականգնված լամպերով, որոնք ավելացնում են. «Կարմիր դարպաս»ռետրո հմայք.

Պատահականորեն, վերականգնումից հետո նախասրահի բացումը տեղի ունեցավ հենց Կարմիր դարպասի քանդումից ուղիղ 90 տարի անց՝ 18-րդ դարում կառուցված հաղթական կամարը: Կառույցը, նախկին քաղաքային իշխանությունների կարծիքով, կանխեց կամարի դիմացի հրապարակում տրամվայի երթեւեկության տեղակայումը և կուտակումներ առաջացրեց. նրա շուրջ կառուցվում էր նոր Մոսկվա։

19-րդ դարի կեսերին փորձեր արվեցին նաև քանդել կամարը. իշխանություններն այս կերպ փորձում էին լուծել տնակային ավանների և խարխուլ բնակարանային ֆոնդի վերաբնակեցման խնդիրը արդեն այդ օրերին, բայց միայն խորհրդային կառավարությանը հաջողվեց ավարտին հասցնել այդ հարցը։ .

Շարժասանդուղքի համալիրի վերակառուցումն իրականացվել է նախատեսվածից 3 ամիս շուտ։

Մետրոպոլիտենի ղեկավարի առաջին տեղակալ, ենթակառուցվածքների տնօրինության ղեկավար Դմիտրի Դոշչատովը հայտնել է, որ վերակառուցման ընթացքում փոխվել է 6 շարժասանդուղք, հաղորդում է քաղաքային լրատվական գործակալությունը։ Մոսկվա». . . . . .

Արդիականացվել է նաև ՀԴՄ-ը՝ ուղեվարձը կարելի է վճարել բանկային քարտով։ Ավելին, այժմ կիրառվել են նավիգացիոն նոր տարրեր, որոնք համապատասխանում են ամենաժամանակակից պահանջներին:

Հիշեցնենք, որ կայարանի հյուսիսային գավիթը «Կարմիր դարպաս»փակվել է անցյալ տարվա հունվարի 2-ին։ Հին շարժասանդուղքները շահագործվել են 62 տարի։

Վերանորոգման համար հատկացվել է 18 ամիս, սակայն այն ավարտվել է նախատեսված ժամկետից 3 ամիս շուտ։

Մետրոյի կայարանի հյուսիսային նախասրահ «Կարմիր դարպաս» 2016 թվականի սկզբին վերանորոգման համար փակված ուղևորների համար բացվել է, հայտնում է Metro-ի թղթակիցը։
-Այսօր վերակառուցումից ու արդիականացումից հետո բացում ենք կայարանի հյուսիսային գավիթը «Կարմիր դարպաս». Շարժասանդուղքի համալիրի վերակառուցում, որը բաղկացած է երկու « թեքություններ», իրականացվել է նախատեսվածից երեք ամիս շուտ, ասել է Մոսկվայի մետրոպոլիտենի ղեկավարի առաջին տեղակալ Դմիտրի Դոշչատովը։
Վերակառուցման ընթացքում փոխվել է վեց շարժասանդուղք։ Հները օգտագործվել են 62 տարի։
Նոր շարժասանդուղքները համապատասխանում են արդյունաբերական անվտանգության պահանջներին: Նոր կառավարման կաբինետների շնորհիվ նրանք 40%-ով քիչ էլեկտրաէներգիա են սպառում։ Բացի այդ, տեսողության խնդիրներ ունեցող ուղևորների հարմարության համար շարժվող աստիճանների երկայնքով տեղադրվում է վառ կանաչ լուսավորություն։
Նախասրահում հին վեցի փոխարեն տեղադրվել է նաև ութ նոր պտտվող պտույտ և արդիականացվել է ՀԴՄ տարածքը։ Այժմ այստեղ ևս կարող եք ճանապարհորդության համար վճարել բանկային քարտերով։
«Կարմիր դարպաս»բացվել են 1935 թ. Սա Մոսկվայի մետրոյի ամենահին կայարաններից մեկն է։

. . . . . Այս մասին լրագրողներին հայտնել է Մետրոպոլիտենի ղեկավարի առաջին տեղակալ, ենթակառուցվածքների տնօրինության ղեկավար Դմիտրի Դոշչատովը։

. . . . . Ինչպես ընդգծել է Դ. . . . . .

Օգտագործվել են նոր հսկիչ պահարաններ, որոնք ներառում են ախտորոշում` հետագա խափանումները կանխելու համար:,- նշել է Դ.Դոշչատովը։

Հյուսիսային կայարանի կոնկուրս «Կարմիր դարպաս»փակվել է 2016 թվականի հունվարի 2-ին։ . . . . . Արդիականացման արդյունքը եղավ վեց նոր շարժասանդուղք։ . . . . . Ընդհանուր առմամբ թարմացվել են ավելի քան 35 կմ մալուխներ, որոնք պատասխանատու են կայանի բոլոր կենսաապահովման համակարգերի անխափան աշխատանքի համար։ . . . . .