Размер грузовой части ил 76. Нагрузка - практическая дальность

Ил-76 – советский тяжелый реактивный военно-транспортный самолет, разработанный в ОКБ им. Ильюшина в начале 1970-хх. Первый в истории СССР реактивным военным транспортом. Самолёт может транспортировать всю номенклатуру боевой техники воздушно-десантных подразделений и большую часть техники мотострелковых дивизий.

История Ил-76

Первые работы в рамках программы нового военно-транспортного самолета были начаты в 1966, когда Министерство авиационной промышленности СССР поручило ОКБ им. Ильюшина проработать тему создания тяжелого военного транспорта нового поколения. Год спустя постановлением Совета Министров программа была официально начата. Работы проводились под руководством заместителя генерального конструктора ОКБ Г.В. Новожилова.

Первый полет прототип самолета совершил в 1971 году под управлением экипажа Героя Советского Союза Э.И. Кузнецова, перелетев Центрального аэродрома им. Фрунзе на аэродром Раменское. В том же году был впервые представлен на авиасалоне в Ле Бурже.

В 1973 году совершил первый полет серийный Ил-76, собранный на ташкентском авиазаводе им. Чкалова, где в дальнейшем и производился. Всего было изготовлено порядка 1000 единиц.

Конструкция Ил-76

Самолёт построен по традиционной для тяжёлых транспортных самолётов схемевысокоплана со стреловидным крылом и однокилевым Т-образным оперением. Крыло самолёта трапециевидное с переломом по задней кромке. Консоли крыла оснащены развитой механизацией, включающей в себя пятисекционные предкрылки, две трехщелевые закрылки и четыре тормозных щитка. Кроме того, для повышения управляемости элероны выполнены двухсекционными. На киле хвостового оперения имеется руль направление с триммером.

Круглый в сечении фюзеляж разделён на несколько герметичных кабин: кабина пилотов (в верху носовой части фюзеляжа), кабина штурмана (под кабиной пилотов), грузовая кабина и кабина стрелка кормовой пушечной установки (на военных модификациях). В передней части фюзеляжа расположены два люка. В корме расположен трёхстворчатый задний грузовой люк с аппарелью. Пол грузовой кабины оборудован рольганговыми дорожками, что даёт возможность погрузки, разгрузки и десантирования несамоходных моногрузов.
Четыре реактивных двигателя Д-30КП монтированы на пилонах под крылом. На крайних версиях Ил-76 двигатели заменены на ПС-90А-76 с увеличенной тягой. Расположение ВСУ необычно для многих самолетов - в передней части левого обтекателя шасси.

Шасси пятиопорное, многоколёсное, убирающееся в фюзеляж. Носовая опора имеет 4 бескамерных колеса. Колёса затормаживаются при уборке. Основная опора шасси состоит из передних и задних стоек. На каждой из четырёх стоек установлено по 4 камерных колеса.

Видео Ил-76: Видеозапись взлета с аэродрома Баграм

Модификации Ил-76

Ил-76 стал удобной платформой для множества модификаций как серийных военных и коммерческих самолетов, так и специальных машин, изготовленных в единичныхэкземплярах. Всего можно насчитать несколько десятков различных версий самолета.
Наиболее поздней версией самолета является - глубокая модернизация самолёта. Строится Ульяновским авиационным заводом «Авиастар-СП», входящим в состав ОАК.

Применение Ил-76

Ил-76 различных модификаций является основным самолётом военно-транспортной авиацииРоссии и Украины. Состоит также на вооружении ВВС стран СНГ, Алжира, Индии, Иордании, Ирана, Ирака, Китая, Ливии, Северной Кореи и Сирии.
Самолёты военно-транспортных модификаций принимали участие во всех военных конфликтах начиная с Афганистана, а позже и на территории бывшего СССР. Самолеты показали там свою высокую эффективность. Многочисленные коммерческие компании используют гражданские модификации для транспортных перевозок.
На 28 ноября 2010 года в результате катастроф и серьёзных аварий было потеряно 63 самолёта, из них 14 машин - в результате боевых действий.

Геометрические характеристики

Размах крыла 50,5 м

Длина самолета 46,6 м

Высота самолета на стоянке 14,76 м

Длина фюзеляжа 43,25 м
Диаметр миделевого сечения 4,8 м
Удлинение 9

Длина грузовой кабины без рампы 20 м
Длина грузовой кабины с рампой (до гермоперегородки) 24,5 м
Ширина грузовой кабины 3,45 м
Высота грузовой кабины 3,4 м

Длина рампы 5 м
Ширина рампы (эксплуатационная) 3,45 м
Стояночный угол наклона рампы 14°
Высота от земли до пола грузовой кабины 2,2 м

Крыло

Площадь без наплыва (по базовой трапеции) 300 м2
Угол поперечного V крыла - 3°
Профили ЦАГИ П – 151

САХ 6,436 м
Расстояние от передней кромки до начала САХ 18,141

Установочный угол атаки: на борту 3°

на конце 0°
Геометрическая крутка - 30
Угол стреловидности по 1/4 хорд 25°
Относительная толщина профиля, %:

по борту фюзеляжа (0,095 z = 2,4 м) 12,9

0,45 z = 11,4 м 10,9

Относительная кривизна профиля, %:

по борту фюзеляжа (0,095 z) 0,8

Угол отклонения:

внутренних закрылков 43°

внешних закрылков 40°
предкрылков 25°
элеронов вверх - 28°
вниз +16°

триммеров ±15°
сервокомпенсаторов вверх 30°

вниз 20°
спойлеров:

в тормозном режиме 20°
в элеронном режиме 20°

тормозных щитков 40°

Горизонтальное оперение

Размах 17,4 м

Площадь 63 м2

Площадь РВ 17,2 м2

Угол стреловидности по 1/4 хорд 30°

Угол отклонения стабилизатора:

на кабрирование - 8°
на пикирование +2°

Угол отклонения РВ: на кабрирование 21°

на пикирование 15°

Угол отклонения триммера – флетнера РВ:

в качестве триммера вверх 4°

в качестве флетнера вверх 50

Вертикальное оперение

Площадь 49,6 м2

Площадь РН 15,6 м2

Угол стреловидности по 1/4 хорд 38°

Угол отклонения РН в полёте ± 27°

на земле ± 28°

Угол отклонения триммера РН ±10°
Угол отклонения сервокомпенсатора РН:
в полете ±20°
на земле ±15°

Колея шасси по внешним колесам 8,16 м
База шасси (от носовых до задних главных колес) 14,17 м
Угол отклонения колёс передней опоры:

при рулении + 500

при взлёте – посадке + 70

Двигатели

Расстояние от плоскости симметрии самолёта до

оси двигателя:

внутреннего 6,35

внешнего 10,6

Высота от земли до двигателя 2,55 м

Стояночный угол самолета (G=170т, САХ==30%) 0,85°

Крейсерская скорость км/ч

Перегоночная дальность 10000 км

Практический потолок (км) температура +15°:

Ограничения самолёта

Ограничения по весу

Мах-доп вес груза на рампе (включая вес

контейнера), кг 5000

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. Транспортировка груза на рампе весом 5 т. допускается только в контейнерах УАК-5 или УАК-5А на самолётах, рампы которых оборудованы швартовочными узлами для крепления этих контейнеров.

2. При установке на рампу груза весом от 2 до 5 т. избыточное давление в грузовой кабине должно быть уменьшено до значений, указанных в табл. 6.8.3 М.

Ограничения по центровкам

предельно передняя 20% САХ

предельно задняя 40% САХ

Ограничения при полетах на больших углах атаки

М 0,54 0,6 0,7 0,74 0,77

aдоп 15° 13,5° 11° 10° 9°

Ограничение высоты полёта

Максимальная высота полёта в зависимости от полётного веса:

Высота, м 9012100

Вес, т > 123

Допустимый диапазон маневренных перегрузок в полете

Вес Механизация убрана Механизация выпущена

170 т - 0,3...+2,0 +0,2...+1,7

170 т и более - 0,3...+1,8 +0,2... +1,5

Максимально допустимые перегрузки при полетах в неспокойной атмосфере

G самолета 180

nу макс доп 2,9 2,6 2,4 2,2 2,1

По скорости ветра:

Скорость ветра максимально встречного 25 м/с

Скорость ветра максимально допустимая при рулении

(бустеры включены, рули и элероны расстопорены) 15 м/с

Боковая составляющая под углом 90° к оси ВПП:

сухая ВПП 12 м/с

мокрая ВПП 7 м/с

Попутная максимальная составляю­щая ветра 5 м/с

По минимуму самолёта

А. Минимум для взлёта

Б. Минимум для посадки

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. Минимумы применяются при наличии ЗАР, время полёта до которого от аэродрома вылета не превышает 2 часов. В качестве ЗАР в этом случае принимается аэродром, на котором фактические и прогнозируемые метеоусловия не ниже минимума для посадки на нём. При отсутствии ЗАР решение на вылет принимается, если метеоусловия на аэродроме вылета не хуже минимума для посадки на нём.

2. Минимум 200 м. применяется при s=0,5 и боковой составляющей ветра не более половины пред. доп. значения для взлёта.

Минимально допустимые скорости и скорости сваливания:

Эксплуатационные скорости

Ограничения по приборным скоростям

и числу М

Максимально-допустимая скорость в условиях

нормальной эксплуатации (Vmax э), км/ч 600

То же при остатке топлива менее 5000 кг. 550

Максимально-допустимая скорость с выпущенным

шасси (в том числе при экстренном снижении), км/ч 600

Максимально-допустимое число М полёта 0,77

Максимально-допустимые скорости полёта с выпущенной

механизацией крыла, км/ч:

предкрылки отклонены на

предкрылки отклонены на

закрылки отклонены на

закрылки отклонены на

закрылки отклонены на

скорость с выпущенной механизацией при заходе

на посадку с весом, превышающим максимальный

посадочный, км/ч

закрылки отклонены на

закрылки отклонены на

Максимальная скорость при выпуске и уборке шасси

в условиях нормальной эксплуатации, км/ч 370

Для самолёта Ил-76ТД максимально-допустимая

скорость выпуска шасси при посадке с весом,

превышающим максимальный посадочный 390

Максимально-допустимая скорость при выпуске

шасси для экстренного снижения, км/ч 500

Максимальная скорость при аварийном выпуске

шасси, км/ч 350

Максимально-допустимая скорость при неработающих

демпферах рыскания и крена, км/ч 500

Максимально-допустимый поворот штурвала при

приборной скорости более 450 км/ч Ѕ хода

штурвала

Максимально-допустимые путевые скорости по условиям

прочности пневматиков колёс шасси, км/ч Для ИВПП

при взлёте 330

при посадке 280

Максимально-допустимая путевая скорость

начала торможения, км/ч 240

Максимально-допустимая скорость при выпущенных

тормозных щитках, км/ч 250

Максимально-допустимая скорость ветра любого

застопоренными рулями, м/сек 25

Минимально-допустимая приборная скорость

при полёте на эшелоне, км/ч 370

Прочие ограничения

Максимально-допустимый рабочий перепад давлений

в кабинах, кг/см2 0,5 + 0,02

Максимально-допустимый перепад давлений в кабинах,

ограниченный предохранительными клапанами, кг/см2 0,57

Максимально-допустимый отрицательный перепад

давлений в кабинах, кг/см2 0,04

Максимально-допустимая длительная нагрузка на

генератор, А 167

Минимально потребная ширина ВПП для разворота с

минимальным радиусом (13,5-15 м) 40 м .

Выполнение манёвра ограничивается:

Углом крена 300

При визуальном заходе на посадку:

на высотах более 100 м. не более 300

на высотах менее 100 м. не более 150

Ограничения по САУ

Минимальная высота полёта:

При полёте по маршруту в режиме

автоматического управления 400 м.

При заходе на посадку в автоматическом

и директорном режимах управления 60 м.

Мах доп число М при включенном АТ 0,74

Диапазон центровок при автом. заходе 26 – 36 % САХ

Мах доп крен при включении САУ + 50

При эксплуатации САУ запрещается включать АПС и пользоваться переключателем “НОРМ – БОЛТ”.

Расход топлива

В наборе высоты 15 т/ч

Н=9100 м. 9.0 т/ч

Н=10100 м. 8,4 – 8,5 т/ч

Н=10600 м. 8,0 т/ч

Н=11100 м. 7,2 – 7,5 т/ч

Н=11600 м. 7,0 и меньше

На снижении 5,5 – 6,0 т/ч

На круг (12") 1,2 т

30" полёта на Нкр 3,0 т

Невырабатываемый остаток на группу баков:

Автомат – 2,0 т

Ручной – 1,0 т

Взлёт и посадка запрещаются, если:

Ксц < 0,3;

ВПП покрыта слоем льда;

Толщина воды на ВПП > 10мм;

Толщина сухого снега на ВПП > 50 мм;

Толщина слякоти > 12 мм;

Uбок более предельного, при:

Ксц ³ 0,5 12 м/с

0,4 < Ксц < 0,5 10 м/с

0,3 < Ксц £ 0,4 7 м/с.

АНЗ (кг) в зависимости от Gтпос и Д до ЗАР

Назначение:	Военно-транспортный самолёт
Первый полёт:
Принят на вооружение:
Производитель:	ОКБ Ильюшина
Всего построено:	950 (до 2000 г.)
Характеристики
Крейсерская скорость:
Дальность полёта:
Практический потолок:
Размах крыла:
Площадь крыла:
Угол стреловидности крыла по линии ¾ хорд:
Макс. взлётная:
Двигатели:	4 х Д-30КП 1 x вспомогательный
Тяга (мощность):	4 x 12000 кгс
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение:	Спаренная кормовая пушечная установка ГШ-23Л калибра 2х23 мм
Кол-во точек подвески:
Ло 10 ФАБ-500 кг

Конструкция

Гидросистема

Топливная система

Система электроснабжения

Светотехническое оборудование

Приборное оборудование

Кислородное оборудование

Навигационное оборудование

Вооружение

Модификации

Применение

Потери самолётов

Места дислокации

Массовая культура

(по кодификации НАТО: Candid - «Искренний» , жаргонн. «Улыбашка», «Улыбайка») - советский тяжелый военно-транспортный самолёт, разработанный ОКБ Ильюшина.

Разработка и производство

28 июня 1966 года Министерство авиационной промышленности СССР поручило ОКБ С. В. Ильюшина провести исследовательские работы по созданию проекта военно-транспортного самолёта Ил-76. Уже 25 февраля 1967 года Генеральный конструктор С. В. Ильюшин утвердил разработанное техническое предложение по созданию Ил-76. 27 ноября 1967 года Советом Министров СССР было принято постановление о начале работ по созданию Ил-76. Работы по созданию самолёта проходили под руководством заместителя Генерального конструктора Г. В. Новожилова (с 28 июля 1970 года, Новожилов - Генеральный конструктор ОКБ московского машиностроительного завода «Стрела»). Разработка эскизного проекта самолёта велась под руководством Д. В. Лещинера. С 12 по 31 мая 1969 года работала Макетная комиссия под руководством командующего ВТА генерал-лейтенанта Г. Н. Пакилева, тогда на изготовленном в натуральную величину макете самолёта проверялось в том числе и размещение различной военной техники в самолёте. Акт работы Макетной комиссии был утверждён Главнокомандующим ВВС П. С. Кутаховым 20 ноября 1969 года.

Постройка первого опытного самолёта проводилась в Москве на машиностроительном заводе «Стрела». Первый полёт самолёт совершил 25 марта 1971 года с Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе (Командир - Герой Советского Союза Э. И. Кузнецов), посадку совершил на аэродроме Раменское. В мае 1971 года самолёт был впервые представлен вниманию международной общественности на авиасалоне в Ле Бурже. Испытания самолёт проходил в гарнизоне Кречевицы (близ Великого Новгорода) и в этой же дивизии (Витебск-Северный, Кречевицы, Кресты (Псков) впервые встал на вооружение ВВС СССР. Хорошо зарекомендовал себя на учениях «Щит-76» и «Щит-78». Показал себя с лучшей стороны в Афганистане.

Первый серийный самолёт совершил свой первый полёт 5 мая 1973 года с аэродрома ташкентского авиационного завода, экипаж летчика-испытателя A.M. Тюрюмина. В дальнейшем самолёты Ил-76 различных модификаций производились на «Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова», всего за годы производства построено около 1000 самолётов, из них более 100 отправлено на экспорт.

В конце 1980-х годов под руководством главного конструктора Р. П. Папковского началась разработка новой модификации самолёта Ил-76МФ/ТФ. 1 августа 1995 года экипаж лётчика-испытателя А. Н. Кнышова совершил первый полёт на опытном Ил-76МФ, изготовленном на «Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова». В ходе работ по модернизации в фюзеляж самолёта были добавлены две вставки по 3,3 м, что значительно увеличило объём грузовой кабины (с 326 до 400 м³), силовая установка - 4 двигателя ПС-90А-76. По сравнению с двигателями Д-30КП: большая тяга и лучшая топливная экономичность - на 12-15 %, дальность полёта возросла на 15-20 %, также к нормам ИКАО приведён уровень шума и вредных выбросов. Серийное производство Ил-76МФ планируется в России, на авиазаводе «Авиастар-СП» в Ульяновске.

Описание и лётно-технические характеристики

Военно-транспортный самолёт Ил-76 предназначен для транспортировки и десантирования личного состава, техники и грузов различного назначения. Является первым в истории СССР военно-транспортным самолётом с турбореактивными двигателями. Самолёт предназначен для эксплуатации с бетонированных и грунтовых аэродромов с прочностными характеристиками не ниже 0,6 МПа и способен доставлять грузы максимальной массой 28-60 т на расстояние 3600-4200 км с крейсерской скоростью 770-800 км/ч (максимальная масса перевозимого груза и дальность полёта зависит от модификации). Все кабины Ил-76 герметизированы, что даёт возможность перевозить 167 (в двухпалубном варианте - 245) солдат с личным оружием или обеспечить выброс 126 человек десантной группы. Самолёт может транспортировать всю номенклатуру боевой техники воздушно-десантных подразделений и большую часть техники мотострелковых дивизий. Грузовая кабина имеет размеры 24,5 м в длину (из которых 4,5 приходится на рампу), 3,45 м в ширину и 3,4 м в высоту. Самолёт способен брать на борт до 100500 л топлива и преодолевать расстояние до 6700 км со средним расходом топлива 9 т/час. Длина разбега на взлёте составляет 1500-2000 м, а пробег при посадке 930-1000 м.

Ориентировочная стоимость самолёта - 27 млн долларов США.

Конструкция

Самолёт построен по традиционной для тяжёлых транспортных самолётов схеме однофюзеляжного высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым Т-образным оперением. Крыло самолёта трапециевидное с переломом по задней кромке. Стреловидность крыла по линии четвертей хорд - 25°. Каждое полукрыло оборудовано мощной механизацией и располагает пятисекционным предкрылком и двумя трёхщелевыми закрылками. В наличии также двухсекционный элерон и четыре тормозных щитка. Горизонтальное оперение расположено на верхней части киля (Т-образная форма). На киле имеется руль направления с триммером и сервокомпенсатором. Стабилизатор переставной, с рулём высоты и триммером-флеттнером.

Круглый в сечении фюзеляж разделён на несколько герметичных кабин: кабина пилотов (в верху носовой части фюзеляжа), кабина штурмана (под кабиной пилотов), грузовая кабина и кабина стрелка кормовой пушечной установки с парой пушек ГШ-23Л (кабины пилотов и штурмана герметически не разделены, кормовая кабина с пушечной установкой присутствует только на военных версиях самолёта). В передней части фюзеляжа расположены два люка. В корме расположен трёхстворчатый задний грузовой люк. Десантирование личного состава возможно в четыре потока (два через грузовой люк), однако на практике этот способ почти не применяется из-за частых схождений в воздухе десантируемых. Грузовая кабина оборудована двумя грузовыми лебёдками, установленными возле передней переборки, четырьмя электротельферами грузоподъёмностью по 2,5 т и четырьмя подтрапниками, ширину расположения которых можно менять. Для удобства погрузки и разгрузки задние тельферы могут выдвигаться за порог рампы на 5 м. Пол грузовой кабины оборудован рольганговыми дорожками, что даёт возможность погрузки, разгрузки и десантирования несамоходных моногрузов.

Силовая установка представлена четырьмя турбореактивными двигателями, подвешенными на пилонах под крылом. На первых серийных модификациях устанавливались двигатели Д-30КП тягой 12 000 кгс. Данные двигатели позволяют самолёту лететь в диапазоне скоростей 260-850 км/ч, что, с одной стороны, обеспечивает удобные условия воздушного десантирования, а с другой стороны, высокую скорость крейсерского полёта. В последних модификациях самолётов двигатели Д-30КП заменены на ПС-90А-76 тягой 14 500 (3 300) кгс на взлетном (крейсерском) режиме.

ВСУ ТА-6А размещена в передней части левого обтекателя шасси. Служит для обеспечения самолёта на стоянке электропитанием ≈208 В и ~115 В, =27 В и сжатым воздухом для запуска основных двигателей.

Шасси пятиопорное, многоколёсное, убирающееся в фюзеляж. Носовая нога имеет 4 бескамерных колеса (1…18 шп.), p=5,5+0,5 кг/см2 для грунта и p=7,5+0,5 кг/см2 для бетона. Управляется от штурвальчика на угол ±48 град. при рулении и от педалей на угол ±7 град (взлёт-посадка). Колёса затормаживаются при уборке. Главные ноги шасси состоят из передних и задних стоек (35…51 шп.). На каждой из 4-х стоек установлено по 4 камерных колеса с p=4,5+0,5 кг/см2 для грунта и p=7+0,5 кг/см2 для бетона.

Стояночное торможение от переключателя на ЦПЛ. Ось с колёсами разворачивается на 90 град. при уборке.

Генератор нейтрального газа (азотная система) установлен в передней части правого обтекателя шасси и правом переднем багажнике. Служит для выработки НГ и выдачи его по трубопроводам в надтопливное пространство баков. Азотная система дополнительно имеет 16 баллонов (16 л) с азотом.

Гидросистема

Предназначена для:

• уборки и выпуска шасси;
• торможения колес ГНШ;
• поворот колёс ННШ;
• уборки и выпуска закрылков и предкрылков;
• управление спойлерами и тормозными щитками;
• открытие и закрытие входных дверей;
• управление рампой, гермостворкой, створкой грузового люка;
• управление хвостовой опорой;
• открытие и закрытие аварийных люков;
• управление стеклоочистителями;
• управление створками фотолюка.

Гидросистема делится на 2 самостоятельные, независимые друг от друга системы, № 1 и № 2. Рабочее давление 210-7+15 кг/см2, объём масла АМГ-10 ≈240 л. Источником давления в гидросистеме является 2 гидронасоса НП-89 для г/с № 1 (на 1 и 2 двигателе), 2 гидронасоса НП-89 для г/с № 2 (на 3 и 4 двигателе). Аварийным источником в каждой г/с являются электроприводные насосные станции НС-46. Контроль за работой осуществляется с панели, установленной на левом борту кабины экипажа, у бортинженера.

Топливная система

Топливная система предназначена для размещения и подачи топлива к основным двигателям, к ВСУ ТА-6А и ГНГ. ТС состоит:

• топливных баков, размещённых по всему крылу и представляющие собой кессон-баки, входящие в силовую схему крыла. Топливные баки имеют систему дренажа.
• системы перекачки топлива и подачи его к основным двигателям.
• системы подачи топлива к ВСУ.
• системы заправки топливных баков.
• системы слива конденсата и топлива.

Максимальное количество топлива, заправляемого при централизованной заправке 109480 л (84840 кг). В крыле размещены 4 изолированные группы баков (для каждого двигателя своя группа). В каждой группе по 3 бака: главный, дополнительный и резервный. Кроме того, на консолях крыла установлено по одному дренажному баку. Баки нумеруются в соответствии с принадлежностью к двигателю, например: 1-Г, 1-Д, 1-Р. Баки отделены друг от друга герметичными нервюрами-перегородками (28 нервюра, 20…19, 9, 4…3, 0). В каждом топливном баке имеется предрасходный отсек, а в главном баке ещё и расходный отсек. Эти отсеки отделены от остальной части бака нервюрами, в нижних частях которых расположены обратные клапаны, обеспечивающие одностороннее перетекание топлива за насосом предрасходных (расходных) отсеков. Для подхода во внутренние объёмы баков, для заправки их топливом сверху, слива конденсата и топлива на поверхности крыла имеются соответственно люки-лазы, заливные горловины и нажимные краны. В топливных баках расположены агрегаты ТС:

• система СПУТ-1 (система программного управления топливом);
• система подачи топлива к двигателям и перекачки в предрасходный и расходный отсеки;
• система заправки баков топливом;
• система слива конденсата;
• дренажная система

Противопожарная система и система НГ

Стационарная противопожарная система (ППС) обеспечивает обнаружение, сигнализацию и ликвидацию пожара в мотогондолах двигателей, в передней части центроплана и СЧК, в отсеках ВСУ и ГНГ. В качестве огнегасящего состава в стационарных ППС используется хладон 114 В2, который заключён в 3-х цилиндрических баллонах УБЦ-16-7 (16 л, 7 пироголовок). В случае посадки с убранными шасси стационарная ППС обеспечивает разрядку всех 3-х огнетушителей (автоматически). Сигнал поступает от КВ находящихся под снимаемыми обтекателями на консолях крыла и в нижней части обтекателей шасси.

Ручные переносные огнетушители предназначены для тушения пожара внутри кабин и снаружи самолёта. В кабине экипажа (в кабине ШК, в техотсеке и кормовой кабине) применяются огнетушители ОР-1-2 с огнегасящей смесью хладон 12 В1. В грузовой кабине установлены огнетушители ОР-2-6 с хладоном 12 В1.

Конструктивная защита на самолёте выполнена в виде противопожарных перегородок, облицовок, уплотнений, дренажных полостей и т. д.

Управление стационарной ППС осуществляется с панели «Противопожарная защита» установленной на ВЭЩЛ. На самолёте так же установлена система обнаружения перегрева мотогондол, срабатывающая при возможном разрушении трубопровода отбора воздуха от двигателей.

Система нейтрального газа (НГ) предназначена для предохранения топливных баков самолёта от взрыва или пожара в случае прострелов крыла при выполнении боевого задания или пролёта зоны боевых действий. При работе системы нейтральный газ подаётся в надтопливное пространство баков и, заполняя его по мере выработки топлива, создаёт взрывопредупреждающую среду, вытесняя воздух и топливные пары. Источником нейтрального газа является газогенератор (ГНГ). Нейтральный газ в ГНГ образуется из воздуха в результате сжигания в нём топлива. Воздух подаётся из СКВ, топливо из ТС. Основной компонент нейтрального газа азот воздуха (80 %). Кроме того, нейтральный газ должен содержать не менее 11 % СО2 и может содержать О2 и СО не более чем по 2 %. Управление СНГ сосредоточено на панели рабочего места БИ.

Система электроснабжения

Система СП3С4П60В переменного трёхфазного тока напряжением 200/115 В является первичной и основной системой электроснабжения на самолёте. Система объединяет 4 канала по числу синхронных генераторов ГТ-60ПЧ6А и разделяется на 2 независимые подсистемы: подсистему левого и правого борта с двумя генераторами, работающими раздельно или параллельно, в каждой независимой подсистеме. Предусмотрена параллельная работа 3-х генераторов, параллельная работа 4-х генераторов исключается. Генераторы подключены через приводы постоянных оборотов (ППО). С каждым генератором работает аппаратура:

• БЗУ-376СП - блок защиты и управления, предназначен для обеспечения нормального функционирования генераторов при раздельной или параллельной работе.
• БРН-208М7Б - блок регулирования напряжения предназначен для стабилизации заданного напряжения генератора переменного тока и равномерной нагрузке параллельно работающих генераторов.
• БРЧ-62БМ - блок регулирования частоты и МКЧ-62ТВ - механизм коррекции частоты.
• БТТ-60ПМ - блок трансформаторов тока.
• БКШ-76 - блок коммутации шин.
• БПП-76 - блок переключения питания

Резервным источником переменного тока является генератор ГТ-40ПЧ6 (генератор на ВСУ). Он представляет собой трёхфазный синхронный бесконтактный генератор, который используется на земле и в полёте до Н=7000 м при отказе основных генераторов.

Аварийным источником переменного однофазного тока напряжением ~115 В 400 Гц является электромашинный преобразователь ПО-750А. В качестве наземных источников используются агрегаты АПА-50 и АЭМГ-60. Они подсоединяются к розетке ШРАП-400Ф, расположенного в правом обтекателе шасси.

Система электроснабжения постоянным током напряжением 27 В является вторичной и состоит из двух независимых подсистем - левого и правого борта. Основными источниками являются 4 выпрямительных устройства ВУ-6А(Б), которые обеспечивают преобразование электроэнергии переменного тока 200 В 400 Гц в 28,5 вольт постоянного тока. Вспомогательным источником является стартер-генератор ГС-12ТО ВСУ ТА-6, который используется в качестве стартера при запуске ВСУ и в качестве генератора после выхода ВСУ на номинальный режим. Аварийными источниками являются 4 щелочные аккумуляторные батареи 20НКБН-25-УЗ, которые расположены по 2 штуки в обтекателях шасси (слева и справа). Аккумуляторные батареи обеспечивают питание жизнено важных потребителей в течение 20…30 минут или 20 минут при 3-х неудавшихся запусках ВСУ. При питании всех потребителей время работы уменьшается примерно в 3 раза.

Основными источниками переменного трёхфазного тока 36 В 400 Гц являются 2 силовых трёхфазных понижающих трансформатора ТС320СО4А. Первичные обмотки трансформаторов питаются от шин бортовой сети переменного трёхфазного тока напряжением 200/115 В. Мощность ТС320СО4А 2 кВт. Трансформаторы подключены к шинам РУ-25 и РУ-26, которые используются для питания потребителей ПНК. Резервным источником является преобразователь ПТ-125Ц, который преобразует постоянный ток напряжением 27 В в переменный трёхфазный ток напряжением 36 В 400 Гц. Преобразователь ПТ-125Ц является автономным источником питания авиагоризонта АГБ-3К, выключателя коррекции ВК-90М, магнитного самописца МСРП-64. Аварийное питание однофазным переменным током напряжением ~36 В частотой 400 Гц осуществляется от трансформатора ТС-1-025. Мощностью 0,25 кВА, запитывается от ПО-750. Потребители переменного напряжения 36 В 400 Гц подключаются одним проводом через автомат защиты к шине, а вторым - на корпус самолёта.

Светотехническое оборудование

Общее освещение кабины и рабочих мест производится плафонами ПС-62У, которые имеют лампы белого и красного цвета. Переключатели управления «Освещение Белый - Красный» на вертикальном левом пульте командира и «Освещение» справа на 11 шп. Местное освещение панелей и пультов управления производится светильниками: СТ, КШЛ-63М, ПП-64, СБК, СМ-1КМ и СМ-1БМ. Индивидуальное освещение приборов и пультов осуществляется встроенными лампами красного цвета и щелевыми светильниками СВ-1 и С-60(80). Лампы светильников местного и индивидуального освещения размещены на первую и вторую линию, каждая из которых получает электропитание переменным током ~115 В 400 Гц РУ и ЦРУ противоположных бортов через трансформаторы-регуляторы ТР-50, ТР-45, ТР-35 и ТР-80. Рукоятки, которых выведены на щитки и обозначены «Красное освещение» на пультах лётчиков, БТ по АДО, БИ, СВС и имеют соответствующую маркировку: «первая» линия и «вторая» линия.

В освещение грузовой кабины входит

• 20 плафонов ПС-62У расположенные по бортам и образуют переднюю (6 шт.), среднюю (6 шт.) и заднюю (8 шт.) группы основного освещения грузовой кабины. Они получают электропитание от ЦРУ-35, 36, 37 соответственно, переключатели управления по 3 шт. установлено на переднем пульте у борттехника по АДО и в техническом отсеке. В полёте с убранными шасси при открытии входных дверей или грузового люка происходит автоматическое переключение с белого на красный свет передних или средних и задних плафонов ПС-62У.
• 10 плафонов ПС-45 дежурного освещения установлены попарно вдоль оси потолка: справа - белый, слева - красный. Электропитание от ЦРУ-37 или РУ-61. Переключатели управления установлены у входных дверей в грузовую кабину.
• 30 плафонов ПС-45 подсвета швартовочных узлов установлены под сиденьями вдоль грузовой кабины. Электропитание получают от ЦРУ-35, 36 и включается с переднего пульта БТ по АДО выключателем «Подсвет замки».
• 2 фары ФР-100 местного освещения медицинского операционного стола расположено на шп.17 и включается 2-мя переключателями «Освещение операционного стола» на переднем пульте борттехника по АДО.
• 2 фары ФР-100 подсвета погрузочной площадки установлены на шп.57 под потолком. Электропитание от ЦРУ-37 и включается 2-мя переключателями «Освещение рампы» на заднем пульте.
• ЦРУ и моноблок ДИСС-013 освещается ПСН-51. Электропитание от ЦРУ-35 и включается соответствующими выключателями.
• рабочие места медработников и борттехника по АДО дополнительно освещается лампами СЛШН-48.

Хвостовая часть самолёта

• освещается 5-ю плафонами ПС-45, одновременно освещая штыри замков гермостворки. Электропитание получают от ЦРУ-37 и 38 (РУ-43 и 44) и включаются 2-мя переключателями на шп.90 у входа в кабину СВС и у двери на гермостворке.

Остальные отсеки и хвостовое оперение

• освещается плафонами ПСН-51 или плафонами ПС-45, их переключатели находятся у входа в соответствующие отсеки. Предусмотрены переносные лампы ПЛ-64, розетки по всему самолёту.

Посадочно-рулёжные фары

• 4 рулёжные фары ПРФ-4М установлены на законцовках крыла и в носовой части фюзеляжа, получают электропитание от ЦРУ-35,36 и РУ-23,24. Переключатель управления «Фары» расположен на верхнем щитке лётчиков.
• фара подсвета стабилизатора ФПР-14 установлена в левом обтекателе шасси в районе шп.54…55, получает электропитание от ЦРУ-35 и включается нажимным переключателем «Подсвет стабилизатора» на щитке в техническом отсеке экипажа у смотрового прибора ТС-27АМШ.
• фара подсвета левого полукрыла и левых мотогондол двигателей ФПР-14 расположена на левом борту в районе шп.11…12 под обтекателем, получает электропитание от РУ-23 и включается нажимным выключателем «Подсвет МГ», который расположен у левой входной двери.
• 2 плафона подсвета погрузочной площадки ПС-45 установлены на средней сворке гр./люка, получает электропитание от ЦРУ-37 и включается от переключателя на заднем пульте б/т по АДО.
• ручной сигнальный прожектор РСП-45 находится в ложементе на правом пульте кабины штурмана и может использоваться для освещения препятствий в полосе руления и подачи световых сигналов.

К внутренней сигнализации относится

• 4 световых указателя «Аварийный выход» СУ-2А расположены над аварийными выходами из грузовой кабины и имеют индивидуальные источники электропитания, включаются у б/т по АДО и обеспечивают не менее 10 минут горение и могут быть использованы в качестве переносных светильников.

Аэронавигационные огни

• 3 огня АНО типа ХС-62 справа с зелёным, слева с красным в законцовках крыла и белым в Х. О. Электропитание от ЦРУ-37 через блок управления БУАНО-76 (шп.37…38 слева) и могут быть включён в режимах: «30 %», «60 %», «100 %» яркости (постоянным светом) и «мигание» (с частотой 45 вспышек/мин с яркостью 100 %).
• Габаритные огни: 2 огня ОГ-68 установлены в законцовках левого и правого полукрыла и предназначены для обозначения размаха крыла и освещения препятствий в полосе руления на 80…100 м.
• Импульсные маяки СМИ-2КМ, состоит из блока питания и 2-х светильников импульсного разряда, установлены на центроплане шп.29 и средней створке грузового люка. При открытии грузолюка происходит автоматическое отключение маяка.
• Хвостовые огни полётов строем и сигнализации по ведущему: 2 огня ХС-62 расположены в хвостовой части фюзеляжа и имеют сменные светофильтры: красного, жёлтого, белого и зелёного цвета, которые хранятся на левом борту шп.68…69. Переключатель управления находится у штурмана: «Десантирование» «Поток левый - Поток правый».
• Противоугонный маяк: маяк МСП-3 расположен на центроплане шп.25 и включается одновременно с 2 сиренами С-1 при вскрытии самолёта посторонними лицами, если предварительно не был набран код на щитке кодового выключателя (10 кнопок) в отсеке щитка заправки топливом в правом обтекателе шасси. Питание от аккумуляторной батареи № 2 (РУ-62А), набор кода осуществляется с помощью 4 вилок на 10 розетках блока управления, который расположен в левом отсеке шасси под полом гр. кабины. Маяк подготавливается к работе после закрытия дверей и люков на щитке нажатием кнопки сброс на кодовом выключателе.

Приборное оборудование

Для решения ряда аэронавигационных задач необходимо измерение и вычисление следующих параметров: барометрической высоты, приборной и истинной скорости полёта, числа М и температуры наружного воздуха. Для этих целей на самолёте используются следующие системы:

• система полного и статического давления;
• анероидно-мембранные приборы (АМП);
• система воздушных сигналов СВС1-72-1В (2 комплекта);
• центральная система воздушных сигналов скорости и высоты ЦСВ-3М-1Б;
• корректоры-задатчики скорости КЗСП и высоты КЗВ;
• измерительный комплекс реле давлений ИКДРДФ.

Система полного давления имеет 3 приёмника ППД-1М, каждый из которых обеспечивает полным давлением определённую группу потребителей. Два приёмника установлены на левом борту фюзеляжа, а один на правом в районе шп.6…7. Для предотвращения замерзания влаги предусмотрен обогрев ППД-1М и сигнализация отказа обогрева.

Система статического давления имеет 16 основных приёмников (по 8 приёмников с каждой стороны фюзеляжа в зоне шп.10 (по 2), шп.18 (по три), шп.20 (по два), шп.62 (по одному)) и 1 резервный (под обтекателем антенны КП-2). Основные 16 приёмников объединены в 8 линий статического давления.

Механические анероидно-мембранные приборы для измерения и индикации высоты, приборной и истиной воздушной скорости, вертикальной скорости снижения и набора высоты. На приборных досках членов экипажа установлено: 2 высотомера ВМ-15К, 4 КУС-730/1100, 3 вариометра ВАР-30МК и вариометр ВАР-75К. Для полётов за рубеж предусмотрена замена ВМ-15К на футомеры ВМФ-50К. Замена не требует конструктивных изменений.

Корректоры скорости и высоты измеряют отклонения приборной скорости и высоты полёта самолёта от заданных значений и выдают в САУ-1Т электросигналы пропорциональные этим отклонениям при включенных режимах «Стабилизация скорости» и «Стабилизация высоты». КЗСП выдаёт в САУ электросигнал при достижении скорости 600+20-10 км/ч. Этот сигнал используется для автоматического ограничения приборной скорости во всех режимах канала тангажа САУ. Совместно с каждым корректором работает блок сигнализации готовности, который перед подключением к САУ корректора контролирует выходной сигнал и если он превышает пороговое значение, то выдаёт сигнал отказа и корректор не подключается к САУ. При отказе корректора после подключения к САУ блок выдаёт сигнал отказа, но корректор остаётся подключенным к САУ. Сигнализация отказа производится сигнальными табло жёлтого цвета «Проверь Н зад» (2 шт.), которые включаются при ΔН=60±20 м или «Проверь Vзад» (2 шт.) при ΔV=15 км/ч. Табло установлены на левой и правой ПДЛ. Включение табло «Проверь Нзад» дублируется речевым сообщением «Проверь заданную высоту».

ИКДР-ДФ-0,25-0,17-3 предназначены для включения красного табло «Превышение М, VПР» на ПДЛ при VПР=578±8 км/ч. При срабатывании любого из 2-х реле включаются оба табло. ИКДР-ДФ-0,04-0,038-3 предназначены для включения жёлтого табло «Проверь механизацию» на ПДЛ и РИ-65 «Скорость превышена! Проверь механизацию!» при достижении VПР=274…284 км/ч, если закрылки на 430. ИКДР-ДФ-0,1-0,065-3 предназначены для включения жёлтого табло «Проверь механизацию» на ПДЛ и РИ-65 «Скорость превышена! Проверь механизацию!» при достижении VПР=354…373 км/ч, если механизация 250/300. ИКДР-ДФ-0,1-0,075-3 предназначены для включения жёлтого табло «Проверь механизацию» на ПДЛ и РИ-65 «Скорость превышена! Проверь механизацию!» при достижении VПР=381…400 км/ч, если механизация 140/150.

СВС1-72-1В предназначена для выдачи в бортовые системы и на индикаторы следующие параметры: М, VИСТ, НОТН, НАБС, МКР=0,77±0,01, отклонения числа М от заданного ΔМ, tНВ, РСТ. На самолёте установлено 2 комплекта СВС1-72-1В. ЦСВ-3М-1Б предназначена для вычисления и непрерывной выдачи на указатели оператора и в вычислитель ВБ-257-1И относительной барометрической высоты, истинной воздушной скорости и температуры наружного воздуха. Указанные параметры вычисляются в системе ЦСВ-3М-1Б на основании полного и статического давлений, температуры заторможенного воздуха и атмосферного давления на уровне земли. Автомат углов атаки и перегрузок с сигнализацией АУАСП-18КР предназначен для измерения в полёте местных текущих углов атаки и вертикальных перегрузок, вычисление критических углов атаки как функции числа М, индикации критических и текущих углов атаки и вертикальной перегрузки, а также сигнализации о наступлении критического режима по углу атаки и вертикальной перегрузке. Система сигнализации опасного сближения ССОС предназначена для предупреждения членов экипажа об опасной скорости сближения самолёта с землёй.

Приборы определения пространственного положения самолёта. Они измеряют:

• угол крена относительно продольной оси самолёта;
• угол тангажа относительно плоскости естественного горизонта;
• угловую скорость разворота самолёта относительно вертикальной оси самолёта.

• центральная гироскопическая вертикаль ЦГВ-10П (левая, правая, контрольная - 3 шт.) расположена в техотсеке левый и правый борт шп.11…12;
• блок сравнения гировертикалей БСГ-2П (1 шт.) расположен в техотсеке правый борт шп.11…12;
• сигнализатор нарушения питания СНП-1 (1 шт.) расположен рядом с БСГ-2П;
• указатель крена и тангажа УКТ-2 расположен у ШК;
• выключатель коррекции ВК-90М (4 шт.) расположен в техотсеке левый и правый борт шп.11…12;
• авиагоризонт АГБ-3К (1 шт.) на ПД КК;
• электрические указатели поворота ЭУП-53МК-500 (2 шт.) расположены на ПД КК и ПКК.
• магнитный компас КИ-13К.

Кислородное оборудование

предназначено для обеспечения жизнедеятельности членов экипажа и пассажиров при полёте на больших высотах в загерметизированной и разгерметизированной кабинах, а также для дыхания членов экипажа чистым кислородом при пролёте участков с заражённой атмосферой или при задымлении кабины. КП-19 и КП-21 установлены на баллоне КБ-2 с ёмкостью 7,65 л, который заряжается до р=30 кг/см2 при нормальных условиях.

Навигационное оборудование

Точная курсовая система ТКС-П предназначена для определения и индикации курса самолёта, а так же для выдачи электросигналов курса в другие системы самолёта. ТКС-П является централизованной системой объединяющие гироскопические и магнитные средства определения курса. При совместной работе с ДИСС-013 и УВК указатель ТКС-П обеспечивает индикацию угла сноса, заданного и фактического путевых углов самолёта. Инерциальная навигационная система И-11-76 предназначена для определения координат местоположения, скорости, углов крена, тангажа и курса самолёта. И-11-76 служит в качестве автономного источника навигационной информации, которая выдаётся на цифровой индикатор штурмана. Принцип действия инерциальной системы основан на непрерывном измерении линейных ускорений поступательного перемещения самолёта в направлении на Север (вдоль оси У) и на Восток (вдоль оси Х) с помощью 2-х акселерометров, расположенных под углом 90 градусов друг к другу на горизонтальной гиростабилизированной платформе и последующим двукратным интегрированием сигналов ускорения (ау, ах) в ЦВМ. После первого интегрирования формируется первая составляющая путевой скорости (VN и VE). Сложение векторов составляющих путевой скорость формируется самой путевой скорости W и все остальные параметры УС, ИК, ПУ и другие. После второго интегрирования формируются составляющие пройденного пути в направлении на север и на восток:

БСОК

Бортовая система регистрации режимов полёта МСРП-64М-2 предназначена для записи на магнитную ленту основных параметров полёта, работу его силовых установок, систем и оборудования, а также записанной информации для определения причин лётного происшествия. Записываемая информация расшифровывается только на земле с помощью декодирующих устройств типа НДУ-8, Луч-74, АРМ «Топаз-М». Трехкомпонентный самописец К3-63 предназначен для регистрации в полёте высоты, приборной скорости и перегрузки. Речевой самописец - магнитофон МС-61Б, для записи переговоров в кабине экипажа.

Система автоматического управления

САУ-1Т-2Б предназначена для:

• автоматического и директорного пилотирования самолёта по заданному маршруту с Н=200 м до максимальной высоты полёта в режимах набора высоты, горизонтального полёта и снижении;
• построение предпосадочного манёвра по сигналам УВК и построение манёвра типа «Коробочка» по сигналам АРК-15;
• захода на посадку до Н=60 м в автоматическом и директорном управлении.
• САУ включает в себя: сдвоенный автопилот (АП), управляющий РН, РВ и элеронами, сдвоенный автомат тяги (АТ), управляющий РУДами; сдвоенный автомат перестановки стабилизатора АПС; демпфер крена и сдвоенный демпфер рысканья, управляющий РН и элеронами при выключенном автопилоте.

В канале крена САУ используются следующие режимы:

• «Курсовая стабилизация»;
• «Управление» от ручки «Крен»;
• «Управление» от ручки «Курс»;
• «Управление» от ручки «ЗПУ» у штурмана;
• «Управление» от УВК и ИНС «Полёт по ЛЗП»;
• «Управление» от УВК «Десантирование с ПН» и «Десантирование с ЗН»;

• режим «Коробочка»;
• «Заход на посадку» - выход на осевую ВПП;
• полуавтоматический (директорный) режим с 5 по 8 включительно.

Канал тангажа включает следующие режимы автоматического управления:

• «Стабилизация текущего угла тангажа»;
• «Управление» от ручки «Спуск-Подъём»;
• «Стабилизация скорости»;
• «Стабилизация числа М»;
• «Стабилизация высоты»;
• «Заход на посадку» - снижение по глиссаде;
• полуавтоматический (директорный) режим работы с режимом «Стабилизация высоты» по «Заход на посадку»;
• автоматическое ограничение VПР МАХ=600+20-10 км/ч.

Радиотехническое и радионавигационное оборудование

• РЛС переднего обзора КП-3А
• Самолётное переговорное устройство СПУ-8
• Самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15
• Аварийная коротковолновая радиостанция Р-861
• Коротковолновая радиостанция Р-847Т
• Радиостанция Р-862 (2 компл.)
• Аппаратура телекодовой связи Р-099 М «Чайка»
• Речевой информатор РИ-65
• Самописец МС-61Б
• Дозиметр ДП-3Б
• Автоматический радиокомпас АРК-15М (2 компл.)
• УКВ радиокомпас АРК-У2
• Радиосистема ближней навигации РСБН-7С
• Радиосистема дальней навигации А-711
• Радиодальномер СДК-67
• Аппаратура радионавигации и посадки КУРС-МП-2
• Самолётные ответчики СОМ-64 и СО-70
• Радиовысотомер малых высот РВ-5 (2 компл)
• Доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-013-С2М
• Система предупреждения об облучении СПО-10
• Навигационно-пилотажный прицельный комплекс «Купол-II-76»
• Управляющий вычислительный комплекс УВК на базе БЦВМ «Гном-А»

Вооружение

Для защиты самолёта в корме установлена подвижная пушечная установка с двумя пушками ГШ-23Л. Управление огнём - с рабочего места стрелка (СВС), прицеливание - как с помощью оптической прицельной станции, так и радиолокационного прицела «Криптон». Для постановки пассивных помех на самолёте устанавливаются 4 автомата АПП-50Р с общим количеством патронов ДО и ЛТЦ - 384 шт., и пять комплектов автоматов сброса отражателей системы АСО-2И-Е7р на 320 патронов.

На самолёт возможна подвеска различных свободнопадающих бомб или радиомаяков на 4 балочных держателя УБД-3ДА. Бомбометание может выполняться как в автоматическом режиме от системы «Купол», так и от коллиматорного прицела НКБП-7.

Модификации

• (Candid по классификации НАТО), первая серийная модификация. Первый полёт прототипа 25.03.1971 под командованием Э. И. Кузнецова. Первый полёт серийной машины 5.05.1973.
• (модифицированный), с усиленным фюзеляжем. Грузоподъёмность повышена до 42 тонн. Первый полёт 24.03.1978.
• (транспортный, Candid-А по классификации НАТО) - гражданская модификация Ил-76М. На самолёте демонтирована кормовая пушечная установка, автомат выброса дипольных отражателей, десантное оборудование и электронные устройства военного назначения. Первый полёт 4.11.1978.
• (модифицированный дальний, Candid-B по классификации НАТО) - модифицированная версия Ил-76М. Усилена конструкция планера и шасси. Грузоподъёмность повышена до 48 т. Максимальная взлётная масса увеличена до 190 т. Дальность полёта с загрузкой 40 т увеличена до 4200 км. Время автономной эксплуатации увеличено до двух месяцев. Обеспечена возможность установки четырёх дополнительных пилонов для подвешивания авиабомб и радиомаяков. Первый полёт 6.03.1981.
• (транспортный дальний) - гражданская модификация Ил-76МД. Демонтировано оборудование военного назначения. Грузоподъёмность машины составила 50 т. Максимальная взлётная масса 190 т. Дальность полёта с максимальной загрузкой 3600 км. Первый полёт 5.05.1982.
• А-50 (Mainstay по классификации НАТО) - самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Первый полёт 1978.
• А-60 - летающая лаборатория, самолёт-носитель лазерного оружия. Построен в единственном экземпляре ОКБ Бериева на базе Ил-76МД. Первый полёт - 19.08.1981. По окончании испытаний самолёт находился на аэродроме Чкаловский. Сгорел в начале 1990 года.
• - Самолёт для тренировки космонавтов в условиях имитации невесомости. Построен в единственном экземпляре. Первый полёт 2.08.1981.
• Ил-78 (Midas по классификации НАТО) - самолёт-заправщик на базе Ил-76МД. Первый полёт 26.06.1983.
• Ил-76МД «Скальпель» - версия Ил-76МД, переоборудованная в самолёт-госпиталь. На борту находятся три медицинских модуля, выполняющие функции предоперационной, операционной и палаты интенсивной терапии. Первый полёт 23.07.1983. По сообщениям СМИ в июле 2008, военно-медицинский самолёт «Скальпель» находится в эксплуатации.
• (поисково-спасательный). Первый полёт 18.12.1984.
• Ил-76ТД «Антарктида» - модифицированный вариант самолёта Ил-76ТД. Первый полёт 17.11.1985.
• Ил-78М - (Ил-78 Модифицированный). Первый полёт 7.03.1987.
• (постановщик помех) - модифицированный вариант самолёта Ил-76МД. Создан в единственном экземпляре. Первый полёт 29.04.1987.
• Ил-76МДК «Космос» - самолёт Ил-76МД, переоборудованный для тренировок космонавтов в условиях искусственной невесомости. У самолёта усилено крыло и фюзеляж, установлены специальные аккумуляторы в топливной и гидравлической системах для обеспечения бесперебойной работы этих систем в условиях невесомости. Стены и потолок грузовой кабины отделаны мягким материалом, на полу закреплены спортивные маты. Первый полёт 6.08.1988. Создано три таких самолёта, все они базируются на подмосковном аэродроме «Чкаловский».
• - самолёт для тушения пожаров. Способен брать на борт 32 т огнегасящей жидкости. Первый полёт 22.09.1989.
• Ил-76ЛЛ (летающая лаборатория) - самолёт для отработки и испытания авиационных двигателей. Первый полёт в 1991 году. На самолёте изменена конфигурация электронного оборудования и радиолокационных станций. Для проведения испытания исследуемый двигатель подвешивается на пилон вместо штатного № 2.
• Ил-76МД пожарный вариант - модифицированный вариант самолёта Ил-76МД для тушения пожаров. Способен брать на борт 42 т огнегасящей жидкости. Первый полёт 28.01.1993.
• - стратегический воздушный командный пункт (ВКП ) для руководства ядерными силами страны в случае, если наземные пункты управления будут выведены из строя (заводское обозначение Ил-76ВКП ). Оснащён комплексом связного оборудования (включая спутниковую связь). Построено 2 самолёта, оба базируются на аэродроме Чкаловский.
• - модификация самолёта . По сравнению с базовой моделью длина фюзеляжа увеличена на 6,6 м благодаря вставке дополнительных секций по 3,3 м за и перед крылом. Таким образом, длина грузового пола у Ил-76МФ составила 31,14 м по сравнению с 24,5 м у Ил-76МД. Модернизация коснулась также и бортового радиоэлектронного оборудования. В приборное оборудование включены два экранных индикатора, добавлен блок спутниковой навигации. Благодаря более современному оборудованию удалось исключить из экипажа бортрадиста, то есть экипаж уменьшен до пяти человек. Использование более мощных и более экономичных двигателей ПС-90А-76 позволило увеличить дальность полёта. Дальность полёта Ил-76МФ с нагрузкой 40 тонн составляет 5800 км по сравнению с 4700 км у Ил-76МД. Грузоподъёмность увеличена до 60 т. Максимальная взлётная масса увеличена до 210 т. Первый полёт совершён 1 августа 1995. Государственные совместные испытания планируется завершить в 2009 году, а с 2010 года - поставлять ВВС России. Первый серийный самолёт был построен в 2010 году на авиастроительном заводе «ТАПОиЧ».
• - гражданская модификация Ил-76МФ с более экономичными двигателями ПС-90А-76. На нём планируется уменьшение экипажа до 3-4 человек.
• Ил-76МДМ (модифицированный дальний модернизированный) - модернизированная версия Ил-76МД.
• Ил-76ТД-90ВД - гражданская модификация самолёта Ил-76ТД. Использует более экономичные двигатели ПС-90А (Ил-76ТД-90 ВД). Модифицирован под руководством авиакомпании Волга-Днепр (Ил-76ТД-90ВД ). Самолёт этой модификации отвечает требованиям ИКАО по шумам на местности согласно главе 4, тогда как все остальные модификации с использованием двигателей Д-30-КП (Д-30-КП-2) отвечают лишь 2 главе.
• Ил-76 «Baghdad»-1 (позднее переименованный в «Adnan»-1 ) - cамолёт ДРЛО ВВС Ирака с на базе Ил-76МД с антенной РЛС Thompson-CSF Tiger-G, которая была смонтирована в неподвижном обтекателе на месте погрузочной рампы. Всего было построено 3 самолёта, из них один был сильно повреждён ходе налета авиации Многонациональных сил.
• Ил-76 «Adnan»-2 - модификация с локатором РЛС Tiger во вращающемся обтекателе. Во время войны в Персидском заливе перелетел в Иран (где позднее получил название «Simorgh»), а 22 сентября 2009 года во время репетиции парада потерпел катастрофу, хотя официально тип разбившегося самолёта сразу после происшествия не был сообщён.
• KJ-2000 - Китайский самолёт ДРЛО на базе Ил-76ТД.
• А-100 Премьер - Самолёт ДРЛО на базе Ил-476.

Ил-476

Ил-476 - глубокая модификация самолёта (Ил-76-МД-90А). Разработка ведётся Ульяновским авиационным заводом «Авиастар», входящим в состав ОАК. Грузоподъёмность 50 тонн, скорость - 850 км/ч, дальность полета - 6000 км. Первый экземпляр построен в декабре 2011 года, его первый полёт запланирован на апрель 2012 года.

Самолет Ил-476 имеет новую конструкцию крыла, новую авионику и новые пермские двигатели ПС-90А-76 тягой 14,5 т каждый. Министерство обороны России планирует в рамках государственной программы вооружения на период до 2020 года приобрести несколько десятков самолетов Ил-476 в вариантах топливозаправщика и военно-транспортного самолета.

В январе 2012 объявлено, что до 2020 года государство закупит сто транспортников Ил-476.

Применение

Ил-76 различных модификаций является основным самолётом военно-транспортной авиации России и Украины. Состоит также на вооружении ВВС стран СНГ, Алжира, Индии, Иордании, Ирана, Ирака, Китая, Ливии, Северной Кореи и Сирии.

Самолёты Ил-76 принимали активное участие в войне в Афганистане и показали там свою высокую эффективность. За время боевых действий было потеряно две машины.

Многочисленные коммерческие компании по всему миру используют гражданские модификации Ил-76 для осуществления транспортных перевозок.

Список операторов использующих различные модификации Ил-76

• Воздушная служба гуманитарной миссии ООН использует самолёты с середины 90-х до настоящего времени. Большинство принадлежит авиакомпании Аэрофлот или ВВС РФ.

• ВВС Алжира - 11 Ил-76, включая 3 Ил-76МД, 8 Ил-76ТД, и 7 топливозаправщиков Ил-78.

• ВВС Анголы - 1 Ил-76
• Gira Globo

• ВВС Армении
• Dvin Airlines - Ил-76ТД
• Yerevan-Avia

Азербайджан

• ВВС Азербайджана
• Azal Avia Cargo
• Azerbaijan Airlines
• Silk Way Airlines - 9, в том числе 1 Ил-76МД, 7 Ил-76ТД и 1 Ил-76ТД-90

• ВВС Белоруссии получили несколько Ил-76 после распада СССР. В настоящее время 4 самолёта стоят на вооружении.
• Belair эксплуатировала Ил-76 до своего закрытия в 1999.
• TransAVIAexport Airlines - 1, в том числе 5 Ил-76МД и 18 Ил-76ТД
• Gomelavia

• Faso Airways

• Imtrec Aviation эксплуатирует зарегистрированные в Лаосе Ил-76

• ВВС Китая - 17 Ил-76, в том числе 3 самолёта ДРЛО KJ-2000, несколько топливозаправщиков Ил-78, плюс ещё 30 ожидают доставки
• China United Airlines ранее использовал Ил-76

Республика Конго

• Republic of the Congo - Ил-76

• Cubana de Aviación

ДР Конго

• Air Congo - Ил-76

Экваториальная Гвинея

• Ecuatorial Cargo использует 1 Ил-76ТД.
• Express International Cargo

• Atlant Hungary эксплуатировал Ил-76
• Hungarian Ukrainian Air Cargo эксплуатировали Ил-76

Индия

• ВВС Индии - 32 Ил-76МД, 6 Ил-78 и 3 самолёта ДРЛО с израильским радаром «Phalcon»

Иран

• ВВС Ирана - 6 Ил-76, в том числе модификации ДРЛО
• Корпус ВВС стражей Исламской революции
• Atlas Air эксплуатировали как минимум 8 Ил-76ТД
• Chabahar Air эксплуатировали как минимум 2 Ил-76ТД
• Mahan Air эксплуатировали Ил-76.
• Payam Air эксплуатировали 2 Ил-76ТД
• Qeshm Air
• Safiran Airlines - бывший эксплуатант

• ВВС Ирака имели на вооружении Ил-76, в настоящее время в строю не сохранились
• Iraqi Airways

Казахстан

• Government of Kazakhstan
• Air Almaty использует Ил-76ТД для сдачи в лизинг
• Air Kazakhstan эксплуатировали Ил-76 до своего закрытия 2004
• GST Aero
• Kazakhstan Airlines эксплуатировали Ил-76ТД до закрытия в 1997.
• Sayakhat Airlines - бывший эксплуатант

Киргизия

• Botir Avia
• Kyrgyzstan Airlines
• Reem Air

• Imtrec aviation of Cambodia имеют зарегистрированные Ил-76ТД

• Inversija - 3 самолёта: 2 Ил-76Т и 1 Ил-76ТД

• ВВС Ливии - бывший эксплуатант
• Jamahiria Air Transport - Ил-76M, Ил-76ТД, Ил-78
• Libyan Air Cargo , грузовое подразделение Libyan Arab Airlines - 21 самолёт, в том числе 1 Ил-76М и 15 Ил-76ТД

• Transafrica Airlines

Молдавия

• Aerocom - эксплуатировали Ил-76МД и Ил-76Т по крайней мере до января 2005
• Airline Transport - несколько Ил-76, 3 самолёта потеряны в катастрофах в 2004 и 2005
• Jet Line International
• Tiramavia

КНДР

• ВВС Северной Кореи
• Air Koryo
• CAAK

Россия

• ВВС РФ получили множество самолётов от ВВС СССР в 1991, на данный момент в строю 210
• Abakan Avia
• Аэрофлот эксплуатировал множество самолётов, в том числе принадлежащие ВВС. На данный момент ни одного Ил-76 в авиапарке не имеет.
• Air STAN - Ил-76ТД
• Airlines 400
• Airstars Airways - 4 Ил-76ТД на грузовых перевозках
• ALAK эксплуатировали Ил-76 до своего закрытия в 1999.
• Alrosa-Avia - 4 Ил-76ТД на чартерных перевозках
• Aram Air
• Атлант-Союз - 6, в том числе 2 Ил-76МД и 4 Ил-76ТД
• ATRAN Cargo Airlines - 5, в том числе 3 Ил-76T и 2 Ил-76ТД. В прошлом эксплуатировали как минимум один Ил-76М
• Atruvera Aviation - 3 самолёта: 1 Ил-76МД и 2 Ил-76ТД
• Aviacon Zitotrans - 5, в том числе 4 Ил-76ТД
• Aviaenergo - бывший эксплуатант
• Aviast - 4 самолёта: 1 Ил-76МД и 3 Ил-76ТД
• Continental Airways - бывший эксплуатант Ил-76
• Dacono Air - бывший эксплуатант Ил-76
• Dobrolet Airlines
• Домодедовские авиалинии - бывший эксплуатант
• East Line
• Ilavia Airline - 6 самолётов: 2 Ил-76МД и 4 Ил-76ТД
• Крас-эир - бывший эксплуатант
• Krylo Airlines эксплуатировали 2 Ил-76ТД до 2005
• Magadan Avia Leasing - используют Ил-76 для чартерных перевозок и в лизинге
• Moscow Airways эксплуатировали Ил-76ТД в начале 90-х
• Novosibirsk Air Enterprise - бывший эксплуатант
• Pulkovo Aviation Enterprise - бывший эксплуатант
• авиакомпания Самара - 2 Ил-76ТД
• Tesis Aviation Enterprise
• Тюменские авиалинии
• Uralinteravia
• Волга днепр - 7 Ил-76ТД и 2 Ил-76ТД-90ВД

• Air Tomisko
• Kosmas Air

• Aerolift Sierra Leone применяет Ил-76 в специальных чартерных и грузовых перевозках

• ВВС СССР имели на вооружении несколько сот самолётов, по состоянию на 1987 год - 310. Большая часть досталась бывшим союзным республикам после распада СССР
• Jet Air Cargo - один из первых гражданских эксплуатантов Ил-76 в России после «Аэрофлота»

Судан

• Air West эксплуатировали небольшое количество самолётов, на данный момент неизвестно, сколько находится в строю
• Azza Transport
• East West Cargo
• Juba Cargo
• Badr Airlines
• Trans Attico

• ВВС Сирии
• Syrian Arab Airlines - 4, в том числе 3 Ил-76М

• Turkmenistan Airlines

Украина

• ВВС Украины получила большое количество самолётов Ил-76 после распада СССР, в настоящее время около 100 находятся в эксплуатации.
• Air Service Ukraine - Ил-76МД
• Air Ukraine - бывший эксплуатант, обанкрочен.
• ATI Aircompany - Ил-76 различных модификаций
• Azov Avia Airlines
• BSL Airline - 6 Ил-78
• Busol Airlines - бывший эксплуатант, закрыт в 1998
• Khors Aircompany
• Lviv Airlines
• South Airlines - бывший эксплуатант
• Ukraine Air Alliance -4 самолёта: 1 Ил-76МД и 3 Ил-76ТД
• Ukrainian Cargo Airways - 21, в том числе 19 Ил-76МД
• Veteran Airlines
• Volare Airlines - 3 самолёта: 2 Ил-76МД и 1 Ил-76ТД
• Yuzhmashavia

• Air Support Systems, LLC применяет Ил-76/78 для пожаротушения

• Gulf Aviation Technology and Services - несколько Ил-76 в чартерных перевозках и лизинге
• Phoenix Aviation

• Avialeasing - чартерные и лизинговые перевозки
• Uzbekistan Airways - 14 Ил-76ТД

• ВВС Йемена
• Yemenia

• Avient Aviation

Потери самолётов

По неофициальным зарубежным данным на 28 ноября 2010 года в результате катастроф и серьёзных аварий был потеряно 64 самолёта типа Ил-76, причём 14 машин - в результате боевых действий.

	Бортовой номер	Место катастрофы		Описание
		У Витебска		Разбился при заходе на посадку при тренировочном ночном полёте из-за разрушения трансмиссии левого закрылка
				Врезался в гору при заходе на посадку из-за отклонения от схемы посадки
				Сбит по ошибке собственной ракетой ЗРК С-125 в ходе ирано-иракской войны
		Кемерово		Грубая посадка
				Сбит моджахедами ракетой из ПЗРК
		Рига (аэропорт)		Врезался в здание аэропорта при рулении, после инцидента списан и уничтожен в 1997 году
				Уничтожены в ходе американского авиаудара по аэропорту Триполи
				Повреждён в ходе американского авиаудара по аэропорту Триполи, восстановлен
				Столкнулись в воздухе в ходе ночного учебного полёта
				Грубая посадка при взлёте в условиях обстрела и ошибки в настройке высотомера
				Подбит ракетой в двигатель при взлёте
		У Ленинакана		Врезался в гору при заходе на посадку. Участвовал в спасательной операции после Спитакского землетрясения. Причиной аварии стала сильная усталость экипажа и неправильная настройка высотомера.
		Новая Земля		При приземлении сломал переднюю стойку шасси, сбив по пути прожектор АПМ-90
		Кречевицы		Воздействие мощного грозового заряда на самолёт, и вывод из строя экипажа самолёта
				Отрыв первого двигателя и попадание осколков в топливный бак в левом крыле, вследствие разрушения крыла из-за пожара упал в море
		У Ленинакана		Разбился при снижении, экипаж ошибочно запрограммировал высотомер, завысив показания на 1100 метров
		У Паневежиса		Потерял управление из-за отказа гидравлики руля высоты, разбился после ухода на второй круг
		Кабул Разбился при взлёте из-за грубых ошибок бортинженера7/7 Великий Новгород (аэродром Кречевицы) - 14 октября 2009 года полк расформирован Тверь (аэродром Мигалово) Псков (аэродром Кресты) Таганрог (аэродром Центральный) Оренбург-2 (аэродром) Нижний Новгород (аэропорт Стригино) Калужская обл (аэропорт Ермолино) Сеща (Брянская область) Шадринск - с 1993 по 1998 год Кедайняй (Прибалтика) - до 1993 года Паневежис Шауляй Иваново (аэродром Северный) аэродром Чкаловский Балашов учебный городок БВВАУЛ - доставлен своим ходом на старый аэродром Ветлянка Украина Мелитополь (Запорожская обл.) - 25 московская гв. бригада военно-транспортной авиации Украины. Минск-Мачулищи (аэродром) Витебск, 339 военно-транспортный ордена Суворова III степени авиационный полк Массовая культура Самолёт Ил-76 был главным местом действия в таких фильмах как: Кандагар , Личный номер , Взбесившийся автобус и других. О самолёте слагают песни: Анисимов Н. - Илюша-грузовик , Косарев И. - Прыжок с ИЛ-76 , Голубые Береты - Экипажу «569»

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Военно-транспортный самолет Ил-76 (по классификации НАТО, Candid - «прямой, искренний») с момента принятия на вооружение и до сегодняшнего дня является основным тяжелым военно-транспортным самолетом ВС России. Он стал первым в истории Советского Союза транспортным военным самолетом с турбореактивными двигателями и изначально был способен перевозить грузы массой 28- 60 т на расстояние 3600- 4200 км с крейсерской скоростью 770- 800 км/ч. За десятилетия его успешной эксплуатации было построено более 950 самолетов самых разных модификаций военного, гражданского и специального назначения.Ил-76 задумывался как транспортник, который должен был прийти на смену самолетам Ан-12 и Ан-8. Он положил начало применению реактивной авиации для выполнения транспортных и десантных задач. Работы по созданию самолета проходили под руководством заместителя генерального конструктора Генриха Новожилова (28 июля 1970 года его назначили генеральным конструктором ОКБ московского машиностроительного завода «Стрела», ныне - Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина).Первый опытный образец Ил-76 появился в начале 1971 года. Его выкатка состоялась на знаменитой Ходынке - центральном аэродроме Москвы, расположенном всего в шести километрах от Кремля. Первый полет предстояло выполнить именно отсюда, чему сопротивлялись многочисленные чиновники, беспокоившиеся за безопасность столицы, ее жителей и первых лиц государства, над головами которых должен был впервые подняться в воздух новенький Ил-76.Однако военные, в первую очередь командующий Воздушно-десантными войсками генерал армии Герой Советского Союза Василий Маргелов, под непосредственным кураторством которого шла работа над новым самолетом, убедили всех, что полет безопасен, так как машина абсолютно надежна. В мае того же года Ил-76 был продемонстрирован руководителям страны на подмосковном аэродроме Внуково, а затем представлен на XXIX Международном авиационно-космическом салоне в Париже, где произвел фурор.Первый серийный самолет Ил-76 - он же третий опытный - взлетел 5 мая 1973 года в Узбекистане с аэродрома авиационного производственного объединения им. В. П. Чкалова, где было развернуто его производство. Первые самолеты Ил-76 начали поступать на вооружение в 339-й военно-транспортный ордена Суворова III степени авиаполк, дислоцированный в белорусском Витебске. Здесь, на базе полка, проходили первые испытания по его боевому применению.Первые модификации Ил-76 имели взлетную массу 170 т, грузоподъемность 28 т и дальность полета с максимальной нагрузкой 4200 км. Однако постепенно в ходе дальнейшей модернизации взлетная масса Ил-76 возросла до 190 т, а грузоподъемность - до 60 т. В грузовой кабине самолета могли разместиться 145 или 225 (модификации М, МД в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников (в первоначальном варианте их было 115). В Ил-76 умещались три боевые машины десанта БМД-1, которые могли перевозиться в варианте как посадочного, так и парашютного десантирования.По сравнению с турбовинтовыми самолетами на Ил-76 был существенно расширен диапазон скоростей полета - с 260 до 825 км/ч, что позволяло сократить сроки выполнения боевых задач, поднимало возможности преодоления ПВО противника, а также улучшало условия десантирования личного состава и боевой техники.
*** На Ил-76 по сравнению с его предшественниками были существенно улучшены все основные характеристики: радиосвязи, навигационного, пилотажного, десантно-транспортного оборудования и вооружения. При проектировании самолета Ил-76 одной из самых сложных проблем было определение оптимальных размеров фюзеляжа, его конфигурации, а также расположения грузового люка, которые с наибольшей эффективностью отвечали бы условиям эксплуатации самолета. Размер грузовой кабины из-за большого разнообразия перевозимых грузов и техники представлял наиболее сложную проблему, которую предстояло решить создателям самолета.Длина грузовой кабины - 20 м (без учета рампы) - была определена из условия размещения в ней шести стандартных авиационных контейнеров 2,44x2,44x2,91 м (или трех контейнеров 2,44х2,44x6,06 м) и различных типов техники с учетом установки в передней части грузовой кабины двух загрузочных лебедок, рабочего места бортового техника по авиадесантному оборудованию и наличия поперечного прохода достаточной ширины. Общая длина грузовой кабины с наклонной грузовой рампой, служащей одновременно трапом для въезда техники, составляет 24,5 м. Пространство под полом грузовой кабины используется под вспомогательные грузовые отсеки для размещения различного снаряжения.Не меньшей проблемой стала хвостовая часть фюзеляжа. Она была спроектирована с учетом наклонного грузового люка, через который можно было бы сбрасывать тяжелые крупногабаритные грузы, а также военную технику методом парашютного срыва как на платформах, так и без них. После изучения вариантов компоновок различных иностранных и советских транспортных самолетов конструкторы выбрали такую конфигурацию хвостовой части фюзеляжа, которая могла бы обеспечить свободную и быструю загрузку самолета со стороны хвоста и такой же свободный выход грузов при их парашютном десантировании. Для этого в конструкции Ил-76 пришлось серьезно поработать над укреплением жесткости хвостовой части фюзеляжа.
*** Кроме того, на Ил-76 был применен ряд ноу-хау, дающий этому самолету преимущества перед другими аналогичными. Так, например, носовая часть фюзеляжа, где размещалась кабина экипажа, была разделена на верхнюю, в которой размещаются два пилота, бортинженер и бортрадист, и нижнюю, где находится штурман с комплексом пилотажно-навигационного оборудования. За кабиной пилотов расположен технический отсек с оборудованием, дополнительным откидным сиденьем бортоператора по десантно-транспортному оборудованию и местами для отдыха экипажа.Большое преимущество Ил-76 в том, что кабина экипажа и грузовая кабина самолета герметизированы. Благодаря этому до высоты полета 6700 м там поддерживается нормальное атмосферное давление, а на высоте 11 000 м давление в кабинах соответствует высоте полета 2400 м. Другая важная особенность Ил-76 - это его стойки шасси и колеса, оборудованные высокоэффективными тормозами большой энергоемкости. Колеса передней опоры могут поворачиваться на угол 50 градусов для обеспечения разворота самолета на полосе шириной 40 м. Специальное многоколесное шасси позволило Ил-76 использовать значительно большее число грунтовых аэродромов, чем самолету Ан-12.
Изначально Ил-76 был оснащен четырьмя двигателями Д-30КП, обеспечивающими самолету высокую тяговооруженность. Причем - что важно для технического обслуживания самолета - двигатели на пилонах под крылом расположены таким образом, что они могут быть взаимозаменяемы. Что касается топливной системы, то на Ил-76 она изначально отличалась простотой и высокой надежностью. Топливо размещалось в кессонных баках крыла, разбитых по числу двигателей на четыре группы. В каждой группе баков имелся расходный отсек, из которого топливо автоматически, без дополнительных переключений баков в процессе выработки топлива, подавалось к двигателю.Ряд особенностей на момент создания самолета имела и его система управления. Одна из основных - возможность перехода с бустерного управления на ручное. Это обеспечило надежное управление самолетом в случае отказа всех двигателей при посадке, что значительно повышало безопасность полета. Уникальным на Ил-76 был и сам комплекс его бортового десантно-транспортного оборудования. Он не только значительно расширил номенклатуру перевозимых грузов, в том числе длинномерной и крупногабаритной техники, стандартных сухопутных и морских контейнеров международного образца, но и обеспечил также их быструю погрузку-разгрузку без применения специального наземного оборудования. Причем все эти задачи могли решаться теперь одинаково эффективно при эксплуатации самолета как в центральных аэрогаванях, так и на отдаленных, плохо оборудованных аэродромах страны.Под задачи десантирования также создавалось специальное оборудование, которое позволяло существенно сократить время при его переводе из походного в рабочее положение. Оно состояло из бортовых и центральных секций сидений, тросов для принудительного раскрытия парашютов, разделителей и прерывателей потоков парашютистов и бортовых защитных полотнищ, прикрывающих десантников на рампе при десантировании. Благодаря этому оборудованию раскрытие стабилизирующих парашютов десантников происходило в проеме грузового люка, но вне рампы, что позволяло исключить возможные зацепы или порывы стабилизирующих устройств. А боковые двери защищали парашютистов от набегающего потока и позволяли безопасно покинуть самолет.
*** К середине 1980-х годов Ил-76 стал основным самолетом ВТА (около 50% самолетного парка). Главным экзаменом для Ил-76 стала война в Афганистане. Начиная с 1985 года основной объем перевозок в эту страну производился на самолетах Ил-76 (89% личного состава и 74% грузов), которые были наиболее защищены от воздействия ПВО противника. Всего за годы войны ВТА выполнила в Афганистан более 26 900 самолеторейсов, из них на долю самолетов Ил-76 приходится 14 700. Кроме того, Ил-76 открыл новые возможности доставки различных грузов в труднодоступные места. В том числе и на дрейфующие научные станции в Северном Ледовитом океане. Начиная с 1982 года неоднократно проводились высокоширотные воздушные экспедиции по доставке грузов на дрейфующие станции.В ходе этих экспедиций специалистами ОКБ им. С. В. Ильюшина был разработан новый способ десантирования грузов на парашютно-грузовых системах с использованием гравитации (сброс грузов в режиме набора высоты), который сегодня довольно часто применяется при решении задач по доставке грузов в экстремальных ситуациях.
Мировые рекорды, установленные на Ил-76 - 4 апреля 1975 года советские парашютисты покинули борт самолета на высоте 15 386 м и пролетели в свободном падении 14 780 м. Командиром экипажа самолета был генерал-майор С. Г. Дедух.- В июле 1975 года на первом серийном самолете Ил-76 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Я. И. Берникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м. В этот же день экипаж заслуженного летчика-испытателя А. М. Тюрюмина в полетах по замкнутому маршруту показал рекордную среднюю скорость полета 857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1000 км, и с грузом 70 т на дальности 2000 км достигнута рекордная средняя скорость 856,697 км/ч.- 26 октября 1977 года советские парашютистки установили два мировых рекорда - одиночный прыжок с высоты 15 760 метров и свободное падение до высоты 960 м и групповой прыжок с высоты 14 846 метров - свободное падение до высоты 631 м.- 27 октября того же года был установлен еще один женский мировой рекорд - парашютистка покинула борт самолета Ил-76 на высоте 14 974 м и пролетела в свободном падении до высоты 574 м. Командиром экипажа в этих полетах был А. М. Тюрюмин.