Трагедия случилась в профессиональный праздник работников гражданской авиации. Но это не главная «злодейская шутка». «Скорая помощь», которая везла пострадавших в больницу, попала в аварию, и те, кто не погиб в самолёте, скончались на месте ДТП. О катастрофе в советской прессе не написали ни строчки, ведь тогда не придавали огласке такие вещи, лишь «Голос Америки» сообщил о трагедии через несколько дней. А потом о происшествии как-то не вспоминали. Но до сих пор не забывают об этом те, кто чудом уцелел в том 76-м.
Выжившие
Бортпроводница Галина Ушакова - единственный выживший член экипажа рокового рейса 3739 «Аэрофлота». 9 февраля в одну минуту она потеряла одиннадцать коллег. Они похоронены на Радищевском кладбище, на их памятниках указано: «Трагически погиб». Каждый год - все сорок лет - в свой профессиональный праздник иркутские авиаторы приносят цветы на их могилы.
Галине Алексеевне тогда исполнился 31 год, за плечами - почти 11 лет работы в авиации. Она не должна была лететь злополучным рейсом, но пришлось подменить коллегу. Говорит, что никаких предчувствий не ощущала, беды ничто не предвещало, всё шло своим чередом: бортмеханик готовил самолёт, бортпроводники загружали багаж, принимали питание, рассаживали пассажиров, которых, по словам моей собеседницы, оказалось 100 человек. 99 заняли пассажирские кресла, а одного взяли до Новосибирска, усадив на диванчик. В 8 часов 14 минут начали взлетать.
У меня пуговичка отлетела, и я зашла в закуток, чтобы пришить, вдёрнула нитку в иголку, положила на стол, а когда пиджак снимала, смахнула. Наклонилась - и в это время грохот… Я услышала крики… и потеряла сознание, - вспоминает Галина Алексеевна. - Очнулась в обломках, увидела спасателя, попросила его помочь мне освободить застрявшую ногу и опять потеряла сознание. Второй раз очнулась, когда меня вытащили из обломков, а потом уже только в больнице пришла в себя.
Галина Алексеевна помнит, что на часах было 8.17, когда всё произошло. Самолёт рухнул сразу после взлёта, но с какой высоты - точной информации об этом нет, по крайней мере - в открытых источниках. В одних указано, что лайнер упал с 30 метров, в других - с 80, в третьих - примерно с 200 метров. Пассажир того рейса Анатолий Засядко , которого нам удалось найти, вспоминает, что когда смотрел на землю из иллюминатора, деревья были размером со спичечный коробок, значит, высота, по его мнению, была уже в несколько сотен метров.
Анатолий Алексеевич, в ту пору молодой преподаватель политехнического института, а ныне профессору ИРНИТУ, летел тем рейсом в Ленинград. Ему удалось спастись одному из первых вместе с другом. Он до сих пор помнит номер ряда - 17-й, в котором сидел. Это почти в конце салона.«Когда фюзеляж разрушился, образовалось открытое пространство - выход в поле, моё сидение как раз подъехало к этому разлому, ремень отстегнулся, и силой инерции меня вытолкнуло наружу, - рассказывает Анатолий Алексеевич. - Когда выскочили, самолёт лежал, одно шасси было оторвано, крыло потеряно, фюзеляж разрушен, двигатель дымился. Страшная картина, от которой мы с другом хотели убежать быстрее и дальше».
В 2011 году, когда исполнилось 35 лет со дня катастрофы, в нашу редакцию пришло письмо от пассажира того рейса Виктора Червонина . Он писал, что в год трагедии ему было 36 лет. Считает, что его жизнь спасла бортпроводница Галина Ушакова. «Помню, я не успел пристегнуться и она, проходя из кабины пилота, сказала мне обязательно пристегнуть ремень. Возможно, это и помогло спастись, - писал Виктор Михайлович. - Ещё тогда остался в живых молодой мужчина - школьный учитель из Харика. Среди уцелевших точно была и молодая девушка, спортсменка. Она, кажется, занималась конькобежным спортом и прилетала в Иркутск на какие-то соревнования. Она получила травму позвоночника, и когда собиралась улетать домой, заходила к нам в палату попрощаться. Возможно, кроме нас был ещё кто-то спасшийся в аварии. О тех событиях до сих пор мы знаем слишком мало…»Судьба или случай?
Действительно, сведения о катастрофе весьма скудные. Расходятся данные о числе погибших - официально их значится 24, но так же есть информация, что не выжили 70 человек. Достоверно известно лишь, что едва самолёт оторвался от полосы и поднялся в воздух - его накренило. Говорят - пилоты изо всех сил рвали штурвал, чтобы выровнять судно. На вскрытии потом увидели, что у них порваны сухожилия. Известно, что упавшую машину ещё тащило по земле и что пилоты успели отключить топливную систему, иначе бы начался пожар и живых вообще могло не остаться.Анатолий Засядко считает себя материалистом и своё спасение в страшной катастрофе называет случаем. А вот Галина Ушакова, напротив, уверена, что это судьба. Для неё тот рейс стал последним в профессиональной деятельности: по состоянию здоровья её списали с лётной работы. В больнице она пролежала три месяца, в целом на лечение ушло больше трёх лет. А ведь сначала её даже считали погибшей. Дело в том, что в самолёте оказались три женщины с фамилией Ушакова, и одну из них, которая погибла, перепутали со стюардессой...
Подруга Галины Алексеевны - Людмила Лаврененко , тоже бывшая бортпроводница, вспоминает, как искала пострадавшую в клинике:
Она была в реанимации, меня не пускали туда. А один дядечка - то ли санитар, то ли кто ещё - дал халат, я накинула его, бросила под какой-то диван свои сапожонки и босиком пробежала к ней. Вот так - по-партизански. Когда Галину увидела, мне дурно стало - вся замотана, голова перевязана, нога одна подвязана. А погибший в этой катастрофе командир экипажа Иван Свистунов был хорошим другом моего отца, я тогда впервые видела у папы слёзы на глазах.
В обществе есть мнение, что иркутский аэропорт - это некая аномальная зона, поэтому здесь так часто происходят авиационные катастрофы. Однако ни Галина Ушакова, ни Людмила Лаврененко такую точку зрения не разделяют. Они считают, что у каждой трагедии есть вполне объяснимые причины. Другое дело, что сообщают о них не всегда. Официально причинами катастрофы 1976 года объявлены несимметричная заправка самолёта топливом и ошибки экипажа при взлёте, но участники тех событий считают, что нам так и не сказали, из-за чего же на самом деле упал Ту-104. И мы можем об этом только догадываться.
Катастрофы пассажирских самолётов в Иркутске:
31 декабря 1954 года при взлёте разбился Ил-14 компании «Аэрофлот», выполнявший рейс из Пекина на Кипр. Погибли 17 человек.
13 июля 1963 года в 2 км от взлётно-посадочной полосы упал Ту-104Б «Аэрофлота». Погибли 33 человека. Сообщалось, что на борту были сотрудники посольства Албании в Китае. А 25 июля 1971 года такой же самолёт жёстко приземлился и загорелся, погибли 97 человек.
3 января 1994 года у Ту-154М авиакомпании «Байкал» после взлёта загорелся двигатель, судно потеряло управляемость и упало в посёлке Мамоны. Погибли 116 пассажиров, девять членов экипажа и один человек, который был на земле.
На месте авиакатастрофы в поселке Мамоны в 1994 году Фото: Из личного архива/ Э. Брюханенко
4 июля 2001 года разбился Ту-154М авиакомпании «Владивосток-Авиа», жертвами стали 136 пассажиров и девять членов экипажа.
9 июля 2006 года аэробус А-310 авиакомпании «Сибирь» после посадки выкатился за пределы полосы, врезался в постройки и загорелся. Погибли 125 человек.
П очти полвека прошло с самой крупной на тот момент в истории СССР авиакатастрофы, в результате которой погибли 86 человек.
Почти полвека прошло с самой крупной на тот момент в истории СССР авиакатастрофы, в результате которой погибли 86 человек. 3 сентября 1962 года самолет Ту-104 рухнул на землю через десять минут после взлета. Однако до сих пор эксперты не могут определить, что вызвало крушение: технические неполадки или зенитная ракета. В тот день борт с регистрационным номером СССР-42366 выполнял рейс из Москвы в Петропавловск-Камчатский. Хабаровск был промежуточной остановкой. Лайнер был в эксплуатации всего четыре года, а общая наработка воздушного судна составляла почти 4,5 тысячи летных часов. На борту находились 79 пассажиров и 7 членов экипажа. В аэропорт Хабаровска самолет прибыл без каких-либо проблем. Прогноз погоды обещал экипажу непростые условия на маршруте: сильную облачность с верхней кромкой на высоте 8-9 километров. Однако фактическая погода в городе оказалась более благоприятной. Самолет покинул Хабаровск ранним утром в 4 часа 32 минуты по местному времени и начал набор высоты. В тот момент никто не мог и представить, что произойдет в ближайшие 10 минут. Через семь минут экипаж доложил диспетчеру, что самолет находится на высоте четыре тысячи метров. Было получено разрешение занять эшелон в восемь тысяч метров. Спустя полторы минуты, пройдя еще 500 метров, самолет начал терять управление, возникла сильная вибрация фюзеляжа. Командир воздушного судна Петр Марсаков вышел на связь с диспетчером и дважды доложил: «Бросило!». В течение следующих 36 секунд он успел сообщить, что самолет трясет и «бросило сильно на крыло». На этом связь прервалась. Свидетелями всего происходящего стали пилоты самолета Ан-10, летевшего позади с интервалом четыре минуты. Они увидели сквозь облака сильное красное зарево, которое постепенно погасло. Спустя 10 минут после взлета Ту-104 рухнул на землю в 95 километрах от аэропорта Хабаровска. Лайнер упал в болото и от удара полностью разрушился, а на его месте образовалась воронка, которую заполнило водой. Все, кто был на борту, погибли: 86 человек, в том числе 21 ребенок. Причины крушения расследовались специальной комиссией, однако так и не были установлены окончательно. Предполагалось, что падение самолета могло быть вызвано непреднамеренным включением автопилота или случайное включение электроуправления триммером руля высоты. Окончательные результаты расследования так и остались засекречены, но в некоторых источниках встречается еще одна предполагаемая причина происшествия: Ту-104 мог быть сбит ракетой. Авиалайнер проходил в непосредственной близости от военного полигона Литовка, откуда, по одной из версий, могла быть выпущена ракета класса «поверхность-воздух». Оксана Дроздова
Авиакатастрофа Ту-104Б в районе аэропорта Внуково. 1979 год. Погибло 58 человек.
Авиакатастрофы и происшествия – явления, порождающие самые разнообразные домыслы и кривотолки. Особенно это относится к происшествиям советского периода, когда все подобные случаи тщательно скрывались. Поэтому большинство людей думало, что в СССР авиакатастроф не было в принципе. Глубокое заблуждение. К примеру только в 1973 году в Советском Союзе произошла 51 авиакатастрофа. Причем речь идет только о гражданских самолетах. Сегодня мы расскажем о самых тяжелых и самых одиозных катастрофах 70-80-х годов прошлого века
Вопросы без ответов
1972. Ил-18. Сочи. Погибло 108 человек.
Самолет Ил-18 произвел взлет в аэропорту Сочи 1 октября. На борту находились 100 взрослых пассажиров, 1 ребенок и сопровождающий МВД. Вскоре связь с экипажем прекратилась, а затем поступило сообщение от ВМС о падении самолета в море.
В районе падения самолета море имело глубину 500-1000 м, на дне имелись мощные отложения жидкого ила. Поэтому, обнаружить и поднять со дна части самолета не удалось. По найденным на поверхности мелким частям и остаткам тел можно заключить, что самолет полностью разрушился при ударе об воду.
Следов пожара на найденных частях самолета и трупах не было обнаружено. Истинную причину катастрофы установить так и не удалось.
Комиссия выдвигала ряд причин катастрофы, в том числе: столкновении самолета со стаей перелетных птиц, отказ техники и нападение на экипаж. Ни одна из выдвигаемых версии не получила подтверждения.
Преступная халатность
1973 год. Ту-104. Северо-западнее аэропорта Домодедово (Московская область). Погибло 122 человека.
13 октября самолет выполнял рейс Кутаиси-Москва. На борту находились 112 взрослых пассажиров и два ребенка. Из низ 8 пассажиров были незаконно взяты экипажем без билетов. При заходе на посадку экипаж доложил о плохой работе компасов. Это была последняя связь с самолетом. Лайнер столкнулся с землей в 16 км от посадочной полосы. Причиной катастрофы назвали прекращения работы приборов в результате их обесточивания.
Представители комиссии указали, что «наиболее вероятной причиной обесточивания является непреднамеренное выключение тумблера электрощита, при развороте каким-то посторонним предметом, повешенном на крючок. Возможно также случайное выключение питания одним из находившихся в пилотской кабине безбилетников, взятых экипажем на борт»…
Отказ приборов
1976 год. Ил-18. Воронежская область, близ села Верхняя Хава. Погибло 111 человек.
6 марта экипаж произвел взлет в аэропорту Внуково. На борту находилось 100 пассажиров, в том числе 1 ребенок. При посадке экипаж передал воронежскому диспетчеру: «Падаем, отказали все приборы», после чего связь с ним прекратилась.
Самолет столкнулся с землей и взорвался. Разброс обломков составил 390 м. Основная масса конструкции самолета ушла под землю на глубину 14 м.
Заключение: причиной катастрофы является нарушение работы приборов вследствие отказа электропитания. Причину прекращения питания установить не удалось. Наличие в кабине, рассчитанной на 5 человек, двух лишних членов экипажа (второго пилота и штурмана-стажера) могло способствовать развитию ситуации, приведшей к катастрофе…
Несчастная любовь
26 сентября 1976 года в Новосибирске произошла авиакатастрофа в результате преднамеренного столкновения самолета Ан-2 с пятиэтажным жилым домом.
Воскресным утром, молодой, 24 летний летчик, один из пилотов Западно-Сибирского Управления гражданской авиации, Владимир Серков совершил несанкционированный взлет на самолете Ан-2 без пассажиров из аэропорта «Новосибирск». Некоторое время, покружив над городом на предельно малой высоте, пилот направил свой самолет в пятиэтажный жилой дом. Как показало расследование происшествия, по данному адресу проживала жена «пилота-камикадзе», которая незадолго до этого ушла от него, забрав ребенка. Она проживала в этом доме вместе с родителями. По одной из версий происшествия, летчик решил свести счеты с жизнью, и заодно отомстить своей супруге и ее родственникам, которых в момент тарана в доме не оказалось. При столкновении и в результате пожара погибли 11 жителей дома – кто-то под обломками, кто-то от ожогов, кто-то разбился, выпрыгнув с верхних этажей горящего дома.
Ошибка диспетчера
1979 год. Столкновение близ Днепродзержинска двух Ту-134. Погибли 178 человек, в т.ч. команда «Пахтакор».
11 августа в районе города Днепродзержинск произошло столкновение двух самолетов Ту-134. Столкновение произошло в точке пересечения трасс Днепропетровск – Кременчуг и Магдалиновка – Днепродзержинск, на высоте 8 400 м.
Один из Ту-134 выполнял рейс Ташкент – Минск. На борту находилось 77 пассажиров (из них 13 детей), в том числе игроки и тренеры футбольной команды «Пахтакор», направлявшиеся на игру чемпионата СССР по футболу в Минск.
Второй самолет Ту-134 выполнял рейс Челябинск – Кишинев. На борту находилось 88 пассажиров, в том числе 16 детей.
Самолеты столкнулись под углом 95° и практически полностью развалились в воздухе.
Причиной катастрофы явились ошибки допущенные диспетчером, который не обеспечил установленный интервал между воздушными судами.
Могила команды «Пахтакор» погибшей в авиакатастрофе в 1979 году.
Некачественное изготовление
1982 год. Як-42. Близ Наровли (Белоруссия). Погибло 132 человека.
28 июня в при посадке экипаж доложил диспетчеру о начале снижения и на последующие запросы не отвечал… Обломки самолета были обнаружены в 10 км юго-западнее Наровли. На борту находились 113 взрослых пассажиров и 11 детей.
Выводы комиссии: «анализ Як-42 показал, что в процессе эксплуатации на нем выявлено большое количество дефектов, свидетельствующих о низком качестве производства и сборки»…
Низкая подготовка диспетчерской службы
1984 год. Ту-154. В районе омского аэропорта. Погибло 178 человек.
Вылетевший из Краснодара самолет Ту-154 должен был приземлиться в омском аэропорту. Получив разрешение на посадку, самолет пошел на снижение. Через несколько секунд он столкнулось с машиной, переломился на две части и загорелся.
Виновными в авиакатастрофе признали руководителя полетов и диспетчера.
В момент посадки самолета на полосе работали несколько ветровых машин, оснащенных емкостями с керосином и реактивными двигателями. Машины осушали горячим воздухом бетонное покрытие.
При этом они не имели радиостанций. Диспетчер включил посадочные огни, он был уверен, что полоса свободна…
Через секунду после приземления пилоты заметили препятствие на полосе, но увернуться не получилось. После столкновения с машинами, наполненными большим количеством керосина, произошел взрыв. Все автотранспортные средства были уничтожены. В огне погибло 169 пассажиров, 5 бортпроводников, 3 шофера и мастер аэродромной службы. 3 члена экипажа: командир корабля, штурман и бортинженер, не пострадали.
Роковое стечение обстоятельств
3 мая 1985 года в небе в Львовской области произошла одна из самых загадочных авиакатастроф на территории Украины — столкнулись пассажирский самолет Ту-134А, направлявшийся из Таллина во Львов, и военный Ан-26, летевший из Львова в Москву. Погибли 94 человека.
Ту-134А выполнял внутренний рейс Таллин-Кишинев с промежуточной посадкой во Львове. Экипаж состоял из шести человек, в салоне находились 73 пассажира — 65 взрослых и 8 детей. Этим рейсом летели выдающийся художник-график — «львовский Дюрер» Александр Аксинин, и перспективный молодой эстонский теннисист Алари Линдмэе.
Одновременно при посадке пассажирского самолета, из львовского аэропорта вылетел в Москву военно-транспортный Ан-26. На этом самолете находилось высшее руководство ВВС Прикарпатского военного округа. На борту Ан-26, включая шестерых членов экипажа, было 15 человек. На высоте 3 900 м самолеты столкнулись левыми плоскостями. Не выжил никто.
После катастрофы, расшифровывая информацию «черных ящиков», комиссия установила: за несколько секунд до столкновения пилоты увидели друг друга и пытались сманеврировать. На Ту-134 слышен крик пилота: «Ух, е…ть!», а на военном самолете — крик бортмеханика: «…командир, Тушка!»
В результате авиакатастрофы погибли 94 человека
Комиссия постановила, что виноваты в трагедии львовские диспетчера. Они дали разрешение на вылет военного самолета, не проверив, свободен ли воздушный коридор.
Удивительно то, что, львовский график Александр Аксинин незадолго до этого изобразил свою смерть на гравюрах — на одной из них он нарисовал падающую кисть с 35 ягодами (именно в 35 лет он и погиб), которые срезали воздушные ножницы. А на последнем своем офорте «Воскресение» график изобразил поминальный стакан около могилы в ржаном поле, куда потом упал самолет.
Я заварила кашу, теперь мне ее и расхлебывать…
Может быть, хоть что-то сдвинется с мертвой точки…
Мне звонили уже из огромного количества средств массовой информации: телевидение, радио, газеты…
Моя статья для друзей стала известна за их пределами за считанные часы…
Я давно собиралась написать об этом… Все никак было не собраться с духом. Но случилось еще одно горе и сейчас я не могу остаться безучастной.
Сегодня, 22 августа 2006 года, потерпел крушение самолет ТУ-154 авиакомпании «Пулково», выполнявший рейс по маршруту Анапа — Санкт-Петербург. Самолет упал в населенном пункте Сухая Балка близ Донецка. Рейс FV 612 вылетел из Анапы по расписанию в 15.05. В 15.37 подал сигнал SOS. На высоте 3000 метров пропал с экранов радаров. Это из официальной сводки с сайта http://www.pulkovo.ru/. Пока нельзя дать однозначную оценку произошедшего, но появится ли правда вообще?
28 июля 2002 года произошло самое страшное событие для нашей семьи - авиакатастрофа ИЛ-86 в Шереметьево. Разбился папа…
Это был чартерный рейс: Питер - Москва - Сочи - Москва - Питер. Пассажиров они забрали в Москве, 2 дня пробыли вместе с ними в Сочи и вернулись в Москву, после чего и должен был быть этот последний перегон, без пассажиров из Москвы домой. Полет длился всего 82 секунды. Поскольку рейс был техническим, а масса ИЛ-а не превышала 150 тонн, разбег был довольно быстрым, и через 38 секунд после старта самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы. Еще две секунды полет проходил в штатном режиме, но затем на одном из штурвалов заклинило кнопку управления стабилизатором и нос самолета начал резко задираться вверх. Стабилизатор отклонился с 3 градусов на максимальный угол - 12 градусов, и самолет пошел резко вверх. Последние 40 секунд машина поднималась в воздух, стремительно набирая угол атаки, и к 81-й секунде, когда крен достиг критической отметки, произошел помпаж двух двигателей. Пилоты попытались парировать набор высоты, отклонив штурвалы от себя, но, поскольку они успели взлететь лишь на 600 метров, им не хватило высоты для аварийного планирования и посадки, и они упали сразу за дорогой между Шереметьево-1 и 2 с креном на левое крыло. Так как самолет потерпел крушение сразу после взлета, на борту находилось достаточно большое количество топлива, и при столкновении с землей вспыхнул пожар. Был уничтожен практически весь борт, за исключением хвостовой части, в которой чудом выжили 2 стюардессы. Остальные 14 членов экипажа погибли. Описание катастрофы и фотографии с места катастрофы на сайте Airdisaster.com: www.airdisaster.com/photos/ra-86060/photo.shtml.
Папы не стало. А ведь он предчувствовал это… 15 июля, за две недели до крушения, в день тридцатилетия их свадьбы с мамой, когда они были в ресторане, он вдруг заговорил об этом, о своей смерти: что нужно будет сделать, как бы он хотел это видеть. Мама оборвала его, но он все-таки продолжил эту тему. Техника у них действительно на грани. Потерпевший катастрофу ИЛ-86 RA-86060 был выпущен в 83-м году и налетал 18370 часов, а срок службы этого типа - 20 лет. Только так называемый человеческий фактор в состоянии справится с возникающими во время полетов проблемами, но не наоборот, как принято считать. Сколько раз он рассказывал о происходивших отказах! Один из самых страшных произошел над океаном, во время полета из Нью-Йорка (США) в Шенон (Ирландия). Они долетели чудом, «на руках» - отказала навигация и они шли вслепую. Он боялся не за свою жизнь, а за 350 пассажиров за спиной. Он говорил: "…я уйду быстро… разобьюсь… меня покажут по телевидению… твои дети будут гордиться героическим дедом!" Так и случилось. Он пообещал маме привезти букет ровно из 30 цветов из Сочи в честь 30-ти летия свадьбы. Наверно это были гладиолусы… Здесь они не такие красивые, да и дорогие…
А что касается Пулково, одно слово - уроды. Надеюсь, Бог накажет всех их и каждого в отдельности. Ложь, лицемерие, хамство. Гнилые души… Два-три настоящих мужчины на всю компанию. Они не просто усугубили боль и страдание, они поглумились над нами. Не зря у них выкуплен солидный кусок земли на будущее на кладбище «Памяти жертв 9 января», где похоронен и наш экипаж. И тут они сэкономили! Сегодня список увеличился еще на 10 человек. Хочется крикнуть: «Остановитесь! Хватит воровать! Скоро места не хватит!»
Один час туда, час в Москве и час обратно… Я была там, на месте авиакатастрофы, осенью 2002… Я хотела увидеть это… Я уже была готова увидеть. Это так близко от аэропорта. Снег слегка прикрыл весь ужас и только скромный крест возвышался среди вспаханного участка поля и леса. Земля все еще пахла керосином, и под ногами все еще лежали искореженные куски металла. А над головой, низко-низко, пролетали самолеты… На взлет и на посадку… Я никогда не смогу забыть этого…
Теперь мне сложно сказать, что такое "нет ничего хуже". Всякое бывает…
Потом появились журналисты, репортажи, передачи… Все по авиакатастрофе. Вот один из примеров моей реакции на мерзкий сюжет:
——— Original Message ———
Subject: Справедливость
Date: Tue, 31 Dec 2002 06:00:50 +0300
To:
CC:
Добрый день.
Чтобы это письмо попало по назначению, я уточняю, что меня побудил написать его сюжет Ивана Родионова прошедший по каналу ТВС 30 декабря 2002 года (примерно в 22.30) в программе "Новый век". Благодаря этой передаче мы провели еще одну тяжелую бессонную ночь из той череды ночей, которые нам пришлось пережить с момента гибели наших близких.
Я дочь, штурмана Валерия Щербины, погибшего 28 июля 2002 года в авиакатастрофе самолёта Ил-86 (ФГУАП "Пулково") при взлете из аэропорта Шереметьево.
В программе "Новый век", вышедшей на вашем телеканале вечером 30 декабря 2002 года, прошел сюжет, касавшийся гибели самолета, штурманом которого был мой отец. В нем было сказано, что самолетом управляли пилоты, летавшие до этого на другом типе самолетов, и попавшие за штурвал Ил-86 в тот период, когда лучшие экипажи находились в отпуске, а также, что по заключению авиационного комитета причиной аварии стали действия летчиков!
В связи с этим, я хочу заявить:
1) Мой отец, штурман ФГУАП "Пулково" Валерий Андреевич Щербина, первым в Санкт-Петербурге (в тот момент Ленинграде) из штурманов переучился на новый тип самолета Ил-86, и начал летать на нём с 1983 года (и не менял типа самолета до момента аварии). Он имел общий налет 13 079 часов, из них на Ил-86 - 7 128 часов. Мой отец летал на этом типе самолета 19 лет! Экипаж, в составе которого он управлял разбившимся Ил-86 (бортовой номер 86060), состоял из опытных и квалифицированных летчиков. Командир экипажа Константин Иванов - общий налет 13 тысяч часов (5,9 тысяч часов на Ил-86), второй пилот Владимир Воронов - общий налет 11,3 тысяч часов (2,2 тысячи часов на Ил-86), бортинженер Борис Кушнеров - общий налет 14 тысяч часов (6 тысяч часов на Ил-86).
2) Официальной датой обнародования заключения комиссии авиационного комитета была объявлена дата — 20 ноября 2002 года, но 20 ноября представителями комиссии было заявлено о переносе опубликования результатов расследования на неопределенный срок, поэтому на данный момент официальных причин катастрофы никто до сих пор не обнародовал!
В связи с выше приведенными фактами, я прошу Вас о восстановлении справедливости, в связи с чем требую дать опровержение прошедшему сюжету в программе, выходящей на Вашем канале, предварительно уведомив меня о времени выхода программы.
Лично от себя хотелось бы добавить следующее: неужели никто не понимает, что мы перенесли за эти месяцы. Вы хотя бы представляете, что значит похоронить отца в закрытом гробу! Когда через несколько дней после похорон мне принесли его оплавленные часы с застегнутым браслетом, я поняла, что мы вообще не знаем, похоронили ли мы его! Хотя бы на секунду представьте, что пережила моя мама, увидев репортаж с места аварии ваших менее щепетильных коллег с канала НТВ, когда еще за день до этого отец позвонил и сказал, что везет ей цветы из Сочи в честь 30-летия свадьбы! Мне даже не описать всё это словами! Я просто очень надеюсь, что когда-то с НТВ на этот канал ушли все-таки лучшие люди, за судьбы которых я переживала, и которые, я надеюсь, не останутся безразличными к нашему горю, и не допустят неуважения к памяти близких нам людей! Они действительно были отличными летчиками!
С уважением, от имени родственников экипажа Ил-86,
Виктория Щербина.
Вот так…
Потом я была единственной из родственников, кто не побоялся дать интервью журналистам. Все так боялись не получить компенсации от Пулково, что молчали как рыбы! Некоторые из родственников погибших также работали в Пулково и боялись потерять работу. Увы, все мои усилия прошли зря. Это было «Независимое расследование» с Николаем Николаевым, но интервью обрезали и ничего актуального не пустили в эфир. Испугались. Я многое рассказала, привезла ДСП документы. Но я ведь просто родственник, не специалист. А летчики говорили только без камер, даже те, у которых были такие же инциденты, чудом не приведшие к катастрофам. Каждый боялся потерять работу, а их я понимаю. Небо - это все! Я всю жизнь мечтала летать!
Знаете, сколько стоит жизнь летчиков в нашей стране? Ведь летчики, оказывается, застрахованы! Целых 3 тысячи долларов получила каждая семья погибшего, независимо от количества ее членов. А знаете, сколько получила авиакомпания за самолет, ведь он тоже был застрахован. 2 миллиона долларов, причем это в два раза больше остаточной стоимости этого самолета. Так что потерять самолет - очень выгодное мероприятие! Правда, родственникам пришлось еще выплатить зарплаты летчиков, как положено по КЗоТ, но это несравнимо меньше полученной прибыли, не правда ли!
А в практике Пулковских авиалиний уже были случаи самопроизвольного перекладывания стабилизатора на ИЛ-86х. Самый серьезный инцидент произошел в 1986 году с экипажем Б.Лазарева при посадке в Пулково. Самолет "упал" до полосы, т.е. касание произошло раньше. Чудом все обошлось. Причиной было самопроизвольное перекладывание стабилизатора. Т.е. то же самое, что и в Шереметьево в 2002.
КБ Ильюшина тогда серьезно прорабатывало этот случай. Тогда же появилось предписание с рекомендациями для всех произведенных на тот момент ИЛ-ов. Во-первых, установка дискретности переключения стабилизатора. Таким образом, залипание кнопки не приводит к необратимым последствиям, поскольку перекладывание стабилизатора происходит каждый раз только на один градус при однократном нажатии на кнопку. Во-вторых, предписание включало в себя еще такой важный пункт, как установка дополнительного оборудования для отслеживания источника поступления сигнала на стабилизатор, для того, чтобы точно знать, откуда, с чьей рулевой колонки поступил сигнал - командира, второго пилота или откуда-то еще. В-третьих, требовалось установить речевой информатор отклонения стабилизатора (так называемая «РИТА»), который предупреждал бы весь экипаж по громкой связи о происходящих изменениях угла.
С ТЕХ ПОР НИ ОДНО ИЗ ПРЕДПИСАНИЙ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО ИЛЮШИНА НЕ БЫЛО ВОПЛОЩЕНО В ЖИЗНЬ! Неудивительно, что комиссия, пытаясь выйти из сложившейся ситуации, искала крайнего! Виноваты не летчики и не конструкторы, а те люди, которые не выполнили абсолютно четкое предписание. Люди, которым приостановка полетов ИЛ-ов грозила потерей прибыли, и которые дождались, наконец, когда грянул гром! Теперь можно сказать, что если бы было выполнено первое предписание КБ Ильюшина - в Шереметьево вообще не произошло бы катастрофы, если бы было выполнено второе предписание - мы бы точно знали причину падения самолета, а если бы третье - летчики наверняка успели бы парировать возникший сбой и вернуться живыми.
На кого же повесили собак? Давайте обратимся к официальному источнику - МАК:
«Межгосударственный авиационный комитет информирует, что комиссия по расследованию катастрофы самолета Ил-86 RA-86060 авиакомпании "Пулково", произошедшей 28 июля 2002 года, завершила свою работу.
В результате расследования было установлено, что причиной катастрофы стал выход самолета на этапе взлета на закритические углы атаки и режим сваливания, что произошло вследствие перестановки стабилизатора в крайнее положение на кабрирование (-12), начавшейся через 2-3 секунды после отрыва самолета от взлетно-посадочной полосы. Возникший в результате этого кабрирующий момент не мог быть парирован пилотами рулем высоты.
Зарегистрированный в полете бортовым самописцем сигнал "Нажатие переключателей основного управления стабилизатором" свидетельствует об управляющем воздействии на переключатель управления стабилизатором со стороны одного из пилотов.
Использование стабилизатора непосредственно после отрыва самолета от ВПП противоречит рекомендациям Руководства по летной эксплуатации самолета Ил-86. Генеральным конструктором самолета в процессе расследования были введены жесткие ограничения по использованию стабилизатора на малых высотах.
В процессе перестановки стабилизатора зафиксированы действия пилотов, уменьшающие кабрирующий момент (отклонение штурвала на пикирование, уменьшение режима работы двигателей до "малого газа", уборка закрылков), однако каких-либо действий со стороны экипажа, направленных на изменение положения стабилизатора, на записи бортового самописца не отмечено.
Медицинские исследования позволили установить, что до момента столкновения самолета с землей экипаж был работоспособен. Судебно-медицинская экспертиза показала отсутствие алкоголя в крови всех членов летного экипажа.
Развитие особой ситуации и последующее перерастание ее в катастрофическую произошло в результате нераспознания экипажем причины сложившейся ситуации и, как следствие, непринятия необходимых мер по изменению положения стабилизатора.
Однозначно установить причину, которая могла бы обусловить длительное непрерывное управляющее воздействие на переключатели основного управления стабилизатором, не представилось возможным в связи с практически полным уничтожением кабины экипажа наземным пожаром.
В результате исследования сохранившихся элементов конструкции отказов в работе системы управления стабилизатором выявлено не было.
Анализ конструктивного исполнения системы управления стабилизатором самолета Ил-86, имеющиеся статистические данные по отказам и неисправностям показали достаточно высокую степень надежности системы.
В качестве объяснения причины перестановки стабилизатора в крайнее положение на кабрирование, наряду с возможными ошибочными действиями пилотирующего летчика, выразившимися в немотивированном длительном зажатии переключателей основного управления стабилизатором на кабрирование, теоретически нельзя исключить возможность сочетания отказа одного из переключателей, независимо от степени его вероятности, с действиями пилота, нераспознавшего отказ и продолжавшего неконтролируемую перестановку стабилизатора до момента сваливания самолета.
Комиссией разработаны рекомендации по исключению подобных случаев, как в отношении конструктивных доработок системы управления стабилизатором и уточнения эксплуатационной документации, так и в части улучшения подготовки и тренировки летного состава.»
